Niepewny wynik obrad MEPC?
W dniach 14-17 października podczas drugiego nadzwyczajnego posiedzenia sesji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ma zostać przyjęta ostateczna propozycja Ram Zerowej Emisji Netto. Podczas posiedzenia 11 kwietnia MEPC uzgodnił nowy standard paliwowy dla statków oraz globalny mechanizm ustalania cen emisji gazów cieplarnianych (GHG).
Jeżeli także te nowe poprawki dozmienianego aneksu VI Konwencji MARPOL (o redukcji zanieczyszczenia powietrza spalinami, przyjęty w 1997 r., wszedł w życie w 2005 r.) zostaną przyjęte większością głosów, nie będzie to wymagało zatwierdzenia przez walne zgromadzenie IMO (25 listopada – 4 grudnia br.).
Ale wynik głosowania MEPC nie jest pewny. Na początku września agencja Reuters doniosła, że Stany Zjednoczone naciskają na sojuszników i rywali, aby odrzucili to przełomowe porozumienie w sprawie redukcji emisji z paliw morskich, chroniąc interesy producentów paliw kopalnych. Trwa też lobbing tych producentów przekonujących m.in. do wydłużenia okresu ich stosowania, bez kar i dopłat. A niedawne komentarze kierownictwa IMO i kluczowych graczy branżowych, w tym towarzystw klasyfikacyjnych, wywołały zastępczą debatę na temat roli LNG jako paliwa „przejściowego”.
Kto lobbuje?
Szczególna rola w tej dyskusji przypada globalnym firmom klasyfikacyjno-certyfikacyjnym, jak Det Norske Veritas (DNV) czy American Bureau of Shipping (ABS). Ewidentnie promują one swoje interesy handlowe, wykorzystując wpływy w branży, informuje portal Splash24. Za czym optują obecnie? – za LNG, jako paliwem „zastępczym”. Smaczku dodaje to, że ABS prowadzi własną Akademię LNG.
„Powiedzmy sobie jasno – LNG w żadnej formie nie może być rozwiązaniem dla żeglugi. (…) Powód jest prosty: metan w LNG. W rzeczywistości emisja metanu ze statków zasilanych LNG w latach 2016 – 2023 wzrosła o 180 proc. Badania wielokrotnie pokazują, że metan – silny gaz cieplarniany – jest niezgodny z celami dekarbonizacji sektora żeglugowego”, komentują dla portalu Elissama Menezes i Andrew Dumbrille, dyrektorzy Equal Routes.
Metan zabija
Tak gwałtowny wzrost emisji metanu ze statków zasilanych LNG już stanowi poważny problem dla zdrowia publicznego. Szacuje się, że metan globalnie jest przyczyną od 1,04 do 1,23 miliona zgonów rocznie z powodu chorób układu oddechowego wśród osób dorosłych powyżej 30. roku życia oraz z wyższym ryzykiem wystąpienia różnych chorób układu krążenia.
Lekarze biją na alarm, ponieważ konsekwencje ekspansji LNG nie ograniczają się do sektora żeglugowego. Także na poziomie lokalnym LNG naraża społeczności na szkodliwe zanieczyszczenia, w tym źródeł wody i obciąża niedofinansowane systemy opieki zdrowotnej. Jednym z problemów stosowania LNG jest wyciek metanu. „Branża wciąż zachwala „innowacyjne” rozwiązania technologiczne, które rozwiążą problem wycieku metanu, jednak twierdzenia te nie znajdują potwierdzenia w badaniach naukowych”, informuje cytowany portal. Są to wystarczające powody, by paliwa na bazie metanu (oprócz LNG także biometan i e-metan) nie uznawać za wiarygodne ani do osiągnięcia celów dotyczących klimatu i zanieczyszczeń, ani praw człowieka.
Fałszywe obietnice
Upowszechnianie LNG jako dualnego paliwa na okres „przejściowy” (do czasu upowszechnienia zielonych paliw alternatywnych, zmniejsza on emisje CO2) wspiera ich przewaga kosztowa. Wzmacnia to więc krótkoterminowe strategie optymalizacji kosztów w branży transportu morskiego i powoduje, że – jak wykazują prognozy – utrzyma się tendencja wzrostu liczby statków zasilanych LNG. „Mogą ją zmienić rządy, podejmując jasne działania”, podkreślają autorzy artykuły.
Jest jednak inny problem. Po ewentualnej zmianie przepisów IMO ci armatorzy, którzy zainwestują w napęd LNG, poniosą straty z powodu kosztownych modernizacji, szacowane na 113 – 185 mld dolarów. Branży grozi też kosztowne dziedzictwo, przedwczesnego złomowania „przestarzałych technologicznie” statków. To nowe argumenty, które zapewne pojawią się na sesji MEPC.
Możliwość komentowania została wyłączona.
