W czasach kryzysu nie ma odporności bez kabotażu
Kabotaż rozpowszechnił się i ma zastosowanie w 105 krajach na całym świecie, obejmując linie brzegowe liczące łącznie około 85 proc. powierzchni globu – takie dane podaje druga edycja (pierwsza 7 lat temu) raportu „Prawo kabotażowe na świecie” („Cabotage Laws of the World”). Opracowany on został pod auspicjami Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu (ITF), a jego autorką jest Deirdre Fitzpatrick, dyrektor generalna ITF i Hilton Staniland, profesor prawa handlowego, żeglugi i transportu w Centrum Studiów Prawa Handlowego (CCLS) na Queen Mary University w Londynie.
Raport uzupełnia i rozwija inne prace na temat roli i znaczenia kabotażu, w tym np. Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu (ITF) – „Cabotage Laws of the World” czy firmy konsultingowej Clarksons. Ta ostatnia stwierdza m.in., że kabotaż może być bardzo użyteczny z wielu powodów. „Jednak właśnie ze względu na jego potencjał strategicznego wykorzystania kabotaż może być również sprawą kontrowersyjną, szczególnie w kontekście międzynarodowych umów handlowych i liberalizacji rynków transportowych. Decydenci muszą znaleźć delikatną równowagę między ułatwianiem handlu międzynarodowego a ochroną interesów krajowych”.
Pojęcie
Kabotaż odnosi się do przewozu ładunków – różnymi środkami transportu – w granicach jednego państwa. Najstarszą jego formą (korzenie przepisów dotyczących kabotażu sięgają XIV-wiecznej Anglii, a samo słowo wywodzi się z francuskiego: „caboter”, które oznacza „żeglować wzdłuż wybrzeża) jest kabotaż morski, czyli żegluga pomiędzy portami tego samego państwa. W przypadku mniejszych państw jest są to przewozy w obrębie jednego morza, ale w szeregu krajów (jak np. w USA) kabotaż (zwany także wielkim kabotażem) odbywa się pomiędzy portami różnych mórz.
Ta forma odgrywa dużą lub czasami dominującą rolę w transporcie kraju i musiała zostać skodyfikowana przepisami prawa, które określają prawa zagranicznych przewoźników do działalności w granicach innego kraju. Przepisy te mają też na celu zapewnienie uczciwej konkurencji, ochronę interesów przewoźników i odbiorców usług, ale także m.in. utrzymanie wykwalifikowanych pracowników morskich oraz zachowanie wiedzy i technologii morskich, co sprzyja bezpieczeństwu narodowemu.
Raport
W raporcie podkreśla się, że różne przepisy morskie nie są identyczne i odwołuje się m.in. do amerykańskiej Ustawy Jonesa (z 1920 roku), która autorka nazywa „modelowym prawem dotyczącym kabotażu: chroniącym miejsca pracy, siłę roboczą i kraj”. Ustawa ta stanowi, że towary przewożone z jednego portu krajowego do drugiego muszą być przewożone na statkach pływających pod banderą USA, zbudowanych w USA, z załogą USA i będących własnością USA. Zasady kabotażu w Unii Europejskiej reguluje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1072/2009 z 2009 r. Poszczególne państwa członkowskie mogą doprecyzowywać prawo unijne za pomocą krajowych przepisów, w regulacje świadczenia usług transportowych.
Zasięg i zmiany w czasie
Według raportu „Cabotage Laws of the World”, w ciągu siedmiu lat od poprzedniej publikacji kabotaż rozpowszechnił się o 14 krajów (łącznie na 105). Z badania przeprowadzonego w 1991 roku przez Administrację Morską Stanów Zjednoczonych (US Maritime Administration) wynikało, że tylko 40 krajów miało przepisy normujące kabotaż.
Komentarze
„Nie ma jednego powodu, który by wyjaśniał rozprzestrzenianie się kabotażu, ale wydaje się, że kiedy kraje decydują się na jego wprowadzenie, zwracają szczególną uwagę na liczbę innych krajów, które już go stosują” – skomentował Hilton Staniland.
Stephen Cotton, sekretarz generalny ITF, „przyjmując z zadowoleniem” nową edycję raportu, powiedział: „Istnieje wiele powodów, dla których coraz więcej państw dostrzega korzyści płynące z przepisów dotyczących kabotażu. Wśród nich można wymienić m.in. zwiększenie odporności międzynarodowych łańcuchów dostaw, bezpieczeństwo linii brzegowych, tworzenie flot strategicznych oraz rekrutację, szkolenie i przekwalifikowanie marynarzy krajowych. W czasach kryzysu, bez kabotażu, nie ma odporności; a w czasie wojny, bez kabotażu, nie ma statków handlowych, które mogłyby wesprzeć flotę wojenną. Państwa powinny zatem zadać sobie pytanie, czy mogą sobie pozwolić na ryzyko braku kabotażu”.
Dlaczego kabotaż jest ważny?
Istnieje wiele powodów, dla których kabotaż jest ważny, stwierdza Clarksons. Oto kluczowe:
- Interesy ekonomiczne; Kabotaż pomaga chronić i promować interesy gospodarcze kraju poprzez ograniczanie i/lub regulowanie działalności zagranicznych przewoźników, zapewniając w ten sposób krajowym operatorom najlepsze możliwości biznesowe i zatrudnienia.
- Unikanie nieuczciwej konkurencji; Kabotaż umożliwia krajowi nakładanie ograniczeń na zagranicznych operatorów, co z kolei zapobiega nieuczciwej konkurencji wynikającej z różnic w kosztach operacyjnych, standardach bezpieczeństwa i innych czynnikach.
- Ochrona miejsc pracy; Wprowadzenie przepisów dotyczących kabotażu, które faworyzują lokalnych operatorów, może pomóc w zapewnieniu, że obywatele danego kraju pozostaną w krajowym transporcie.
- Kontrola infrastruktury transportowej. Regulacje dotyczące kabotażu pomagają krajowi zachować kontrolę nad infrastrukturą transportową, co z kolei umożliwia zapewnienie sprawnego przepływu towarów w jego granicach.
- Nadzór regulacyjny. Kluczowym elementem wprowadzania przepisów dotyczących kabotażu jest ustanowienie ram regulacyjnych dla krajowych sieci transportowych (np. norm bezpieczeństwa i przepisów środowiskowych).
- Generowanie dochodów. Rządy mają możliwość generowania dochodów poprzez egzekwowanie przepisów dotyczących kabotażu. Mogą na przykład czerpać zyski z pobierania opłat lub nakładania na zagranicznych przewoźników obowiązku zakupu zezwoleń na prowadzenie działalności kabotażowej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
