Czy żegluga osiągnie pierwszy kamień milowy dekarbonizacji?
Trzeci coroczny raport „Postęp w kierunku przełomu w żegludze do 2030 r.” ostrzega, że większość podmiotów w „ekosystemie morskim” działa zbyt wolno, aby osiągnąć uzgodniony na szczeblu międzynarodowym cel dekarbonizacji tego transportu. Autorzy ostrzegają też, że kolejne 12 miesięcy będą kluczowe dla uniknięcia nieodwracalnego już rozminięcia się założeń celów klimatycznych z realizacją tej strategii.
Nowy raport został opublikowany przez: Instytut Energetyczny UCL (University College London), wysokich przedstawicieli ONZ ds. Zmian Klimatu oraz Koalicję Getting to Zero (inicjatywę Global Maritime Forum). Odnosi się on do kluczowego uzgodnienia na początku tej dekady Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), by paliwa stosowane w żegludze o zerowej lub bliskiej zeru emisji CO2 miały do 2030 r. od 5 do 10 proc. udziału.
Podobne wnioski, ale z nieco innym przesłaniem, przedstawia American Bureau of Shipping (ABS). „Globalny przemysł żeglugowy zmaga się z pogłębiającą się przepaścią między rosnącym popytem na paliwa ekologiczne niezbędne do osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 roku, a ograniczoną ich podażą i skalowalnością”, stwierdza. Dlatego biopaliwa są obecnie najtańszą ze wszystkich alternatyw dla paliw ekologicznych, ale ograniczone są możliwości wzrostu ich produkcji.
Główne wnioski raportu
Szczególnie kluczowe jest osiągnięcie pierwszego kamienia milowego, tj. by żegluga używała 5 proc. paliw niskoemisyjnych w końcu tej dekady, stwierdzają autorzy raportu “Progress Towards Shipping’s 2030 Breakthrough.” Dlatego, że „stanowi to masę krytyczną potrzebną do szybkiego rozwoju i ekspansji infrastruktury, łańcuchów dostaw i technologii wspierających te paliwa”. Nieosiągnięcie tego celu może zagrozić realizacji nadrzędnego celu, jakim jest osiągnięcie przez branżę zerowej emisji netto do 2050 roku.
Z raportu wynika, że obecnie planowana produkcja skalowalnego paliwa o zerowej emisji (production of scalable zero-emissions fuel – SZEF) mogłaby, w bardziej konserwatywnym scenariuszu, pokryć w 2030 r. mniej niż połowę paliwa potrzebnego do osiągnięcia pierwszego celu, podczas gdy obecny portfel zamówień na statki przystosowane do SZimoEF pokryłby jedynie około 25 proc. wymaganego zapotrzebowania.
„Szerokie wdrożenie takich paliw do 2030 roku jest wciąż w zasięgu ręki, ale będzie wymagało znaczących i natychmiastowych działań ze strony decydentów, dostawców paliw i branży żeglugowej w ciągu najbliższych 12 miesięcy. Bez takich działań transformacja będzie znacznie dłuższa, bardziej kosztowna i będzie miała mniej pozytywny wpływ na środowisko” – skomentował Domagoj Baresic, pracownik naukowy w Instytucie Energii UCL. Według niego, wszystkie elementy niezbędne do szybkiego wdrożenia już istnieją, ale to od odpowiednich podmiotów zależy, czy uda się je urzeczywistnić.
Pięć kluczowych dźwigni zmiany systemu
W raporcie wskazano pięć kluczowych dla branży „dźwigni zmiany systemu” i monitorowano postępy w realizacji „celu 5 proc.” do 2030 r. Dwa z nich (popyt na SZEF oraz spowolnienie finansowania działań i zamówień na statki dostosowane do SZEF) znajdują się według autorów raportu „poza planem”, nakreślonym przez IMO.
Częściowo „na dobrej drodze” wdrażania jest podaż (w scenariuszu optymistycznym, produkcja SZEF może sięgać 10 proc. wymaganego popytu), realizowana polityka globalna (sygnałem do większej produkcji SZEF będą ustalenia sesji IMO w październiku ws. emisji gazów cieplarnianych) oraz „społeczeństwo obywatelskie”, bowiem w branży poczyniono duże postępy w realizacji wielu tzw. kontrowersyjnych spraw, przy czym brak obecnie „ zróżnicowanych głosów w dyskusji na temat transformacji paliwowej”.
Opinia ABS
Występując podczas London International Shipping Week, Christopher Wiernicki, prezes i dyrektor generalny American Bureau of Shipping (ABS – świadczy usługi klasyfikacji i certyfikacji w przemyśle morskim) stwierdził, że przemysł żeglugowy zmaga się z pogłębiającą się przepaścią między rosnącym popytem na paliwa ekologiczne, a ograniczoną podażą i skalowalnością ich produkcji.
Biopaliwa są obecnie najtańszą ze wszystkich alternatyw dla paliw ekologicznych, wynika z własnego raportu ABS. W porównaniu z olejem opałowym o bardzo niskiej zawartości siarki (VLSFO), biopaliwa mają ok. 1,5–3-krotną premię cenową, podczas gdy zielony metanol jest 2–4-krotnie droższy, a zielony amoniak i wodór aż 3–8-krotnie droższy. Według raportu ABS, chociaż globalne zużycie biopaliw wzrosło w latach 2019–2023 o 73 proc. (z ok. 68 mln ton do 391 mln t), nadal stanowi ono zaledwie 0,73 proc. całkowitego zużycia paliw w branży morskiej.
„Zaawansowane biopaliwa mogą być kluczowym elementem ograniczania emisji GHG, ale na świecie po prostu nie ma ani wystarczającej ilości zrównoważonej biomasy, ani oleju odpadowego, aby zasilić cały sektor morski bez negatywnych konsekwencji, takich jak pośrednia zmiana użytkowania gruntów (ILUC) lub pogorszenie bezpieczeństwo żywnościowego” – ocenia raport ABS.
Możliwość komentowania została wyłączona.
