Przewoźnicy dostosowują się do opłat portowych w USA
Przewoźnicy kontenerowi przymierzają się do skutków kolejnej decyzji Białego Domu, zgodnie z polityką handlową Donalda Trumpa, tj. wprowadzenia od 14 października opłat w portach amerykańskich od zawinięcia statków zwodowanych w Chinach oraz użytkowanych przez tamtejszych operatorów. Szczególnie ci ostatni mają podstawy do obaw, że w przewozach towarów do USA utracą pozycję konkurencyjną.
Czy tak będzie? – w części tak, ale niekonieczne lub w łagodniejszej formie, niż wskazują na to zakładane wobec nich przez Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR) stawki opłat portowych. Dość optymistycznie ocenia te nowe warunki Orient Overseas (International) Ltd (OOIL), spółka notowana na giełdzie hongkońskiej należąca do linii kontenerowej OOCL Logistics (a ta – do grupy COSCO).
Bieżące wyniki finansowe
W pierwszej połowie br. OOCL uzyskała łączne przychody 4,88 mld USD, tj. o 5 proc. większe niż przed rokiem, przewożąc ładunki w 3,93 mln TEU, o 16,3 proc. więcej. Spółka odnotowała 954 mln USD zysku netto (rok wcześniej 833 mln), jej marża zysku z działalności „transport i logistyka” wyniosła 20,1 proc. (rok wcześniej 18,9 proc.).
„Pomimo zaledwie jednocyfrowej poprawy przychodów, wyniki rok do roku są najlepszym okresem po pandemii zarówno pod względem sprzedaży, jak i przychodów z przewozów liniowych (…) Nasza pozycja finansowa pozostaje jedną z najbardziej solidnych w branży”, informuje zarząd podając też, że środki pieniężne netto spółki na dzień 30 czerwca 2025 r. wyniosły 5,6 mld USD.
Obawy i nadzieje
Zarząd OOCL podkreślił zarazem utrzymującą się niepewność geopolityczną i handlową w środowisku biznesowym. „Niepewność geopolityczna nadal znacząco wpływa na rynek żeglugi. Jeśli sytuacja na Morzu Czerwonym była czynnikiem decydującym, który przyczynił się do dobrych wyników rynku żeglugi kontenerowej w 2024 r., to trwające zmiany w polityce taryfowej i sporach handlowych niewątpliwie odegrały decydującą rolę w kształtowaniu trendów rynkowych w pierwszej połowie 2025 r.” – podała firma.
OOCL ocenia, że dodatkowe opłaty w portach Stanów Zjednoczonych od chińskich przewoźników będą miały „stosunkowo duży wpływ na jej działalność. Z drugiej strony, gdy globalne wzorce handlowe przesuną się na bardziej regionalne kontakty, może wystąpić rozbieżność na rynku lub mogą wystąpić opóźnione lub odroczone reakcje z powodu przedłużonych lub zrestrukturyzowanych łańcuchów dostaw”.
Konkludując zarząd stwierdza, że „pomimo opłat w portach amerykańskich, te nowe warunki mogą potencjalnie stwarzać możliwości dla firm żeglugowych, aby udoskonalić swoje strategie na określonych segmentach rynku kontenerowego”.
Działania
Zarówno OOCL, jak i spółka macierzysta COSCO – będąca częścią sojuszu armatorów Ocean Alliance – rozpoczęły już działania dostosowawcze do warunków, jakie zaistnieją od połowy października. Np. uruchomiły już transpacyficzne usługi przewozów, które omijają Stany Zjednoczone i kierują się głównie do portów w Meksyku. OOCL zacieśnia też współpracę z macierzystą COSCO Shipping „w celu optymalizacji kosztów i kontroli ryzyka”.
Sama OOCL odnotowała szybki napływ zdolności przewozowych oraz zmianę zachowania nadawców „z pierwszego ładowania do podejścia typu wait-and-see” – informuje zarząd.
Oceniając sytuację rynkową w szerszej perspektywie zarząd OOIL skomentował: „Pomimo ogólnych wyzwań stojących przed rynkiem w związku z rundą zmian taryf celnych, obsługa handlu utrzymywała się na stosunkowo dobrym poziomie. Tę odporność można przypisać restrukturyzacji łańcucha dostaw, różnym warunkom gospodarczym w regionach, sezonowości lub zatłoczeniu w portach. Ponadto pełne oddziaływanie czynników wpływających na warunki obsług trasy transpacyficznej mogły jeszcze się nie zmaterializować”.
Adaptacja
Adaptację do nowych warunków pośrednio potwierdza analiza Alphaliner. Według niej, dominującym graczem obsługującym handel towarami na liniach Daleki Wschód -Indie/Bliski Wschód/ – Morze Czerwone jest grupa COSCO. Jej linie COSCO Shipping i OOCL Logistics zajmują pozycję lidera z ok. 250 000 TEU pojemności, co stanowi 12,7 proc. wszystkich dostępnych slotów w handlu na tych szlakach. Za COSCO są dwie linie europejskie – MSC (8,8 proc. rynku) i CMA CGM (8,5 proc.). Duży jest też udział duńskiego przewoźnika Unifeeder, który jest jednak kontrolowany przez dunajską grupę DP World, „więc korytarz ten jest jednym z rodzimych obszarów Unifeeder” – czytamy w poście Alphaliner na X.
Możliwość komentowania została wyłączona.
