Oceaniczni przewoźnicy kontenerowi stoją wobec wyzwania kilkuletniej nadwyżki mocy przewozowych
Księga zamówień kontenerowców w relacji do istniejącej floty osiągnęła najwyższy poziom od 2010 roku i nadal rośnie, pogłębiając nierównowagę między popytem na transport a mocami przewozowymi. Stan ten utrzyma się przez kilka najbliższych lat, m.in. ograniczając możliwości przewoźników w windowaniu stawek frachtu.
Ale oceny stanu i skutków nierównowagi rynkowej nie są jednoznaczne. Sektor kontenerowy przeżywa boom, choć pozostaje pod presją rosnących kosztów. Może to wskazywać, że armatorzy mają nadal różne możliwości adaptacji.
Dane o zamówieniach statków
Firma Linerlytica poinformowała, że portfel zamówień na kontenerowce w przeliczeniu na ich łączną pojemność osiągnął 10,4 mln TEU. Oznacza to, że w relacji do istniejącej floty wskaźnik zamówień wynosi 31,7 proc. Jest on zarazem najwyższy od 2010 roku. Tylko nieco mniejsze są szacunki wielkości portfela zamówień dwu innych firm analitycznych. Clarksons Research podaje, że opiewa na 9,87 mln TEU, podczas gdy baza danych Alphaliner wskazuje na poziom 9,95 mln TEU.
Na czele zamawiających najwięcej stoją najwięksi przewoźnicy. Np. Mediterranean Shipping Company mimo że już wyprzedza konkurencję, chce kupić kontenerowce o pojemności stanowiącej blisko jedną trzecią jego obecnych możliwości przewozowych. CMA CGM ma portfel zamówień równy ponad 40 proc. swoich obecnych możliwości przewozowych, a tylko nieco niższe (ponad 30 proc.) mają Ocean Network Express (ONE), COSCO i Evergreen.
Rośnie spread
„Ten intensywny program odnowy floty, w połączeniu z umiarkowanymi oczekiwaniami dotyczącymi wzrostu światowego handlu, poszerzy rozpiętość krzywej podaży i popytu” – ostrzega w opublikowanym niedawnym raporcie Jonathan Roach, analityk rynku kontenerowego w Braemar. Oszacował on, że nadwyżka mocy przewozowych floty kontenerowej nad popytem wzrośnie w tym roku do 18 proc., w 2026 r. do 19 proc. i nadal będzie się powiększać do 2029 roku. Podobne są szacunki firmy Xeneta, ale podaje ona także, że spread między popytem na przewozy w kontenerach a pracą przewozową (a nie liczony wyłącznie pojemnością) będzie o ok. połowę mniejszy.
Ostatni raz, gdy zamówienia statków przekroczyły obserwowany obecnie poziom (2004-09) niwelowanie nawisu podażowego zajęto 10 lat, ostrzega Linerlytica. W tym okresie doszło do kilkuletniego spadku stawek frachtu i pogorszenia się wyników finansowych w branży kontenerowej. Kolejnym skutkiem były fuzje przewoźników i kilka upadków armatorów, w tym najbardziej spektakularne bankructwo dziesiątego największego na świecie armatora kontenerowego, Hanjin Shipping z Korei Południowej.
Środek zaradczy nr 1
Armatorzy mają ograniczoną liczbę sposobów na łagodzenie nierównowagi rynkowej. Przede wszystkim mogą złomować starsze jednostki. Jednak według danych Xeneta, by zneutralizować obecny portfel zamówień, trzeba by pociąć na żyletki wszystkie statki zbudowane przed 2009 rokiem, co zdjęło by z rynku 4,3 mln TEU mocy przewozowych. Patrząc na obecną skalę złomowania, jest to mało prawdopodobne. Do połowy roku na złom przekazano zaledwie siedem kontenerowców, o średniej pojemności po ok. 500 TEU, czyli łącznie poniżej 4000 TEU.
Jan Tiedemann, starszy analityk w Alphaliner powiedział magazynowi Splash, że czynnikami napędzającymi „trwający szał zamówień” w sektorze kontenerowym są starzejące się floty, przy rosnących wymogach zwiększenia liczby mniej emisyjnych statków. Trudno jednak oszacować poziom takiego złomowania, ponieważ „obecnie statek osiąga próg rentowności przez 10 lat, a następnie zarabia na całe swoje zyski w ciągu dwóch lub trzech lat” – powiedział Tiedemann.
Inne sposoby łagodzenia napięć
Przewoźnicy zawsze mogą liczyć na szybszy wzrost światowej wymiany towarowej, niż w tym roku, ale prognozy sprzed kilku miesięcy wskazują na słabe ożywienie w następnych 2-3 latach. Zdają się zatem na różne inne sposoby, począwszy od spowolnienia żeglugi w stałych połączeniach, odwoływania części rejsów, po aktywne zarządzanie zdolnościami przewozowymi. Pomocne w tym są m.in. umowy partnerów w sojuszach armatorskich.
Wielką niewiadomą dla przyszłości rynku kontenerowego są nadal zjawiska geopolityczne lub nadzwyczajne, jak zamykanie niektórych akwenów z powodów ataków na statki – czego przykładem jest Morze Czerwone, co „zagospodarowuje” sporą część rynkowej nadwyżki podaży mocy przewozowych. Linerlytica zwraca uwagę, że choć na papierze występuje duża nadwyżka mocy przewozowych, to obecnie zaledwie 0,3 proc. globalnej floty jest niewykorzystane, a sektor kontenerowy przeżywa boom. To wskazuje, że sposobów sprostaniu wyzwaniu nadwyżki – jest nadal dużo.
Możliwość komentowania została wyłączona.
