W upowszechnieniu ekologicznych paliw na morzu dzieli nas krok od teorii do praktyki
Metanol i amoniak rozwijają się szybko jako bezemisyjne paliwa żeglugowe. Metanol jest już gotowy do eksploatacji, amoniak skierowany do wdrożeń pilotażowych. Oba te paliwa wymagają jednak „skoordynowanego wysiłku, aby osiągnąć wystarczającą dojrzałość i umożliwić szybkie upowszechnienie od około 2030 r.” Taki jest kluczowy wniosek z nowego raportu Global Maritime Forum, duńskiej organizacji non-profit działającej na rzecz gospodarki morskiej.
Nosi on tytuł „From pilots to practice: Methanol and ammonia as shipping fuels.” Podobnie jak poprzednie, został oparty na wywiadach – tym razem z około 40 „wpływowymi firmami i organizacjami branżowymi”. Autorzy stwierdzają, że od pierwszej edycji raportu z 2020 r. „poczyniono znaczne postępy, a zarówno metanol, jak i amoniak stały się paliwami żeglugowymi”. Oba paliwa też „przeszły drogę od koncepcji, teorii do praktyki stosowania” i w zasadzie bliskie są powszechnego użytkowania.
Jednocześnie autorzy podkreślają potrzebę „znacznego wsparcia w celu dostosowania tych paliw do okresu „dojrzałości”. Jeśli z początkiem przyszłej dekady mają być „wystarczająco dojrzałe” pod różnymi względami, w tym osiągnąć dostateczną podaż i obniżkę cen, wymaga to skoordynowanego nacisku (np. ze strony Międzynarodowej Organizacji Morskiej) i wysiłku branży. „Jesteśmy jednak dopiero na początku naszej drogi, a sama gotowość technologiczna nie wystarczy” – stwierdza Jesse Fahnestock, dyrektor ds. dekarbonizacji w GMF.
Wyzwania
Metanol szybko przechodzi od fazy proof – concept do „wczesnej skali zastosowań”. Obecnie bunkrowanie nim dostępne jest w około 20 portach, ponad 60 statków jest przystosowanych do jego transportu a zamówiono kolejnych 300. Choć niższa gęstość energetyczna metanolu wiąże się z kompromisami operacyjnymi, ale nie okazała się barierą. Względna łatwość konwersji zbiorników sprawia, że możliwa jest modernizacja statków z konwencjonalnym napędem.
Są też już pierwsze wdrożenia dualnego napędu, a jego użytkownicy uważają go za stosunkowo bezpieczny i prosty w integracji w obecną techniką silników. Co więcej, testy silników spalających metanol wskazują, że statek może zmniejszyć emisję spalin od 90 do 95 proc. Operatorzy prawdopodobnie będą stopniowo wprowadzać to paliwo, aby zdobyć doświadczenie operacyjne.
Kluczowym obszarem i wyzwaniem do rozwiązania jest łańcuch dostaw nowych paliw. W przypadku amoniaku kluczowym wyzwaniem jest jego walidacja i wdrożenie komercyjnego bunkrowania w kluczowych portach. W przypadku metanolu chodzi o zwiększenie dostępności „zielonego” paliwa. Większość metanolu używanego do tej pory jest szarym metanolem, czyli wytwarzanym z paliw kopalnych. Produkcja zielonego amoniaku jest droga, a w czołówce dostawców są Chiny.
Przypomnijmy, że to jest prawdopodobnie jeden z powodów, dla których Donald Trump odrzucił propozycje IMO „ram zerowych netto” („Net-Zero Framework”), której celem jest redukcja globalnych emisji gazów cieplarnianych (GHG) przez sektor żeglugi morskiej w transporcie międzynarodowym.
Warunki brzegowe
Global Maritime Forum wskazuje kilka warunków i działań, od których zależy przyspieszenie rozwoju łańcuchów dostaw metanolu i paliwa amoniakowego. Chodzi o:
- utworzenie solidnych, zharmonizowanych systemów certyfikacji paliw w celu odblokowania inwestycji i zapobiegania greenwashingowi („ściemy”),
- wykorzystanie systemów rezerwacji i roszczeń (book-and-claim), aby powiązać globalny popyt z dostawami paliwa bezemisyjnego na opłacalnych trasach,
- zsumowanie zapotrzebowania na paliwo w celu stworzenia uzasadnienia inwestycyjnego dla infrastruktury bunkrowania,
- zaoferowanie dotacje CAPEX w celu obniżenia progu inwestycji w infrastrukturę bunkrowania,
- promowanie współpracy poprzez rozwój idei zielonych korytarzy, studia wykonalności i wspólne testy bunkrowania w kluczowych portach.
- wyeliminować luki w dostępności silników i części zamiennych.
- zapewnienie rygorystycznych wytycznych IMO dotyczące emisji GHG, aby zapewnić zrównoważony rozwój.
Najnowsze przykłady z praktyki
W lipcu w Chinach spółka Sinobunker z grupy COSCO zakończyła pierwszą na świecie operację bunkrowania amoniaku ekologicznego. Kilka innych krajów morskich i podmiotów z branży – w tym Singapur, Norwegia i Korea Południowa – ogłosiło studia wykonalności lub wstępne plany bunkrowania amoniaku, a wiele statków gotowych do przewozu amoniaku znajduje się w globalnym portfelu zamówień.
Np. Japoński Mitsui OSK Lines (MOL) podpisał w ubiegłym tygodniu umowę z domem handlowym Itochu Corporation, aby przeprowadzić w Singapurze pierwsze na świecie operacje bunkrowania amoniaku typu statek – statek. Ma to nastąpić w drugiej połowie 2027 r.
Partnerzy „dążą do udowodnienia technicznych i bezpieczeństwa zalet morskich transferów paliwa amoniakowego – kroku uznawanego za niezbędny, aby amoniak stał się powszechnym paliwem morskim o zerowej emisji”, podkreślono w komunikacie. MOL zamówił już budowę trzech masowców zasilanych amoniakiem, budowanych w Chinach, a Itochu złożył w stoczni Sasaki Shipbuilding pierwsze na świecie zamówienie na specjalnie zbudowany statek do bunkrowania amoniaku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
