Polska ważną lokalizacją w intermodalnych planach DFDS
Grupa DFDS rozwija sieć europejskich połączeń intermodalnych, w Polska odgrywa ważną rolę w tych planach. Impulsami dla rozbudowy usług transportu multimodalnego są polityka klimatyczna oraz przenoszenie produkcji z Dalekiego Wschodu do Turcji i północnej Afryki. O planach DFDS w Polsce i Europie IntermodalNews.pl rozmawiał z Panem Pawłem Moderem, Country Managerem w DFDS Logistics Polska, Panem Michałem Ciułany Business Development Manager w DFDS Seaways i Panią Bogną Błasiak Communication Manager – Europe. Ekol Logistics (Grupa DFDS)
Łukasz Kuś, Intermodalnews.pl: W ubr. we współpracy z Agromex uruchomili Państwo pierwsze połączenie intermodalne z nowego terminalu w Zduńskiej-Woli Karsznicach do Rotterdamu. Jak rozwija się ten produkt?
Michał Ciułany: Nasza usługa intermodalna łącząca Polskę z Portem Rotterdam funkcjonuje już ponad rok. W ubr. w ramach niej przewieźliśmy ponad 1600 jednostek. W br. do końca czerwca było to 1300 sztuk. Jesteśmy zadowoleni z tych wyników. Wiadomo, że sytuacja na rynku przewozów intermodalnych i drogowych jest obecnie wymagająca. Natomiast rozwój naszego połączenia jest stabilny. Dosyć dobrze wychodzi realizacja tego produktu i osiągamy dobry wskaźnik punktualności dostaw — do końca czerwca było to 89%.
Jeżeli zainteresowanie tą usługą będzie rosło, rozważać będziemy zwiększenie liczby par pociągów uruchamianych tygodniowo na tej trasie do 3. Cały czas pracujemy nad zwiększeniem wolumenu i bazy klientów. W tym celu zwiększamy możliwości obsługi różnych ładunków. W lipcu br. dodaliśmy możliwość przewożenia naszymi pociągami naczep, które nie są dostosowane do przeładunków pionowych. W tym celu korzystamy z rozwiązania VEGA-VTG R2L. W czerwcu testowaliśmy to rozwiązanie na terminalu w Zduńskiej Woli-Karsznicach i wyniki tych testów były pozytywne. Możliwość wysyłania standardowych naczep samochodowych pociągiem zwiększy dostępność tej usługi intermodalnej dla klientów.
Czytaj także: DFDS będzie wykorzystywał system VEGA-VTG do przewozów naczep między Karsznicami a Rotterdamem
Jakie ładunki są przewożone w ramach tej usługi w relacjach eksportowych i importowych?
MC: Tu nie ma jednej kluczowej trasy, gdyż jest to bardzo uniwersalne połączenie. Jesteśmy w stanie zaoferować przewóz prawie całego asortymentu, łącznie z przewozami chłodniczymi. Transportujemy towary masowe, produkty FMCG, ładunki segmentu automotive itp. Przewozy są realizowane zarówno naczepami jak i kontenerami z myślą o dostawach do Irlandii. Wprowadziliśmy rozwiązania dla naczep nie intermodalnych, gdyż zauważyliśmy taką niszę na rynku. Niestety sprzęt przystosowany do przeładunków intermodalnych jest dość drogi. Dlatego dajemy klientom alternatywę.
W jaki sposób pociąg Karsznice — Rotterdam jest zintegrowany z innymi połączeniami w Europie Zachodniej?
MC: Pierwszym kluczowym rynkiem dla nas była Wielka Brytania. Kierunek ten obsługiwany jest dzięki pociągowi i sieci połączeń promowych do Felixstowe i Immingham. Do Felixstowe promy pływają 3 razy dziennie od wtorku do piątku, dwa razy w poniedziałek i raz w sobotę. Zapewnia to szybką i elastyczną siatkę połączeń. Natomiast do/z Immingham pływamy raz dziennie od poniedziałku do soboty. Nowością jest uruchomione w maju br. połączenie do Vilagarcía w Hiszpanii. Prom wychodzi w soboty z terminalu Vlaardingen i dociera do Vilagarcía we wtorki. Daje to nam dostęp do rynku północno-zachodniej Hiszpanii i Portugalii realizowany przez serwis ro-ro. Natomiast dobre warunki dla rozwoju transportu kontenerowego oferuje Irlandia i Wielka Brytania. Takie są obecnie możliwości budowy sieci połączeń intra-europejskich poprzez port w Rotterdamie.
Z jakiego typu kontenerów Państwo korzystacie w ramach tych usług?
Paweł Moder: Głównie z jednostek 45-stopowych HCPW, które stanowią prawie 100% sprzętu z którego korzystamy. W przypadku tych jednostek pewnym ograniczeniem w porównaniu z naczepami jest ich wysokość. Natomiast ich zaletą jest większa dopuszczalna masa ładunku. To jest bardzo dobre rozwiązanie dla przewożenia towarów ciężkich, zwłaszcza tam gdzie zmieniamy środki transportu np. w połączeniach do Irlandii. Natomiast Wielka Brytania preferuje naczepy. Serwis ten jest na tyle uniwersalny, że myślimy o ekspansji na kolejne rynki i kolejne korytarze. Karsznice i rejon Łodzi jest dobrze zorganizowany jeśli chodzi o te kierunki i naszych klientów. Dlatego oprócz kierunku zachodniego, przyglądamy się także, takim rynkom jak Ukraina i korytarzowi Skandynawia — Triest. DFDS ma już połączenie promowe między tym adriatyckim portem a Egiptem i Turcją. Mam nadzieję, że wkrótce zaczną się prace nad takim połączeniem scalającym północ z południem Europy i regionami sąsiednimi. Staramy się skonsolidować połączenia do Turcji, Egiptu a także Maroko w ramach sieci usług intermodalnych i promowych, w tym połączenia z Francji do Tunezji jako element DFDS Network.
Czy jest szansa, że promy DFDS zawitają w polskich portach?
PM: Trwają pewne rozmowy w tym kierunku, ale na obecnym etapie nie ma jeszcze konkretnych uzgodnień.
Czy Karsznice ze względu na lokalizację mają szansę stać się regionalnym hubem intermodalnym?
PM: Firma PKP Cargo Terminale, która zarządza tym portem kolejowym, jest bardzo otwarta na nowe propozycje i sprawnie działa. To pokazuje, że tam gdzie jest wola działania i podejście biznesowe tam powstają nowe projekty. Trafiliśmy w Karsznicach na ludzi, którzy zobaczyli że są realne możliwości. Ten terminal spełnia nasze oczekiwania jeśli chodzi o przepustowość i jego zdolności operacyjne. Dobrze się nam rozmawia z partnerami i widzimy pro biznesowe podejście.
DFDS inwestuje w Polsce. Niedawno przejęli Państwo firmę Ekol. Jakie są plany na polski rynek?
PM: W Polsce DFDS jest już dużą organizacją. Zatrudniamy około 1500 osób. Centrum serwisowe DFDS znajduje się w Poznaniu, gdzie pracuje 500 osób świadczących usługi HR, finansowe i obsługę IT dla całej grupy w Europie. Mamy spółkę świadczącą przewozy chłodnicze zatrudniającą 800 kierowców. Od niedawna w naszej grupie jest Ekol, działa m.in. w okolicach Poznania, gdzie dysponuje dużymi powierzchniami magazynowymi obsługującymi również branże e-commerce i rynki południowej Europy oraz Turcji i północnej Afryki. To są bardzo rozwijające się rynki, korzystające z trendu nearshoringu, czyli lokalizowania inwestycji produkcyjnych w pobliżu Europy, gdzie jest stosunkowo tanio ale bezpiecznie w porównaniu z dostawami z Chin. Widzimy, że nasi klienci lokują tam swoje inwestycje. To jest ważny powód wzmocnienia obecności DFDS w tej części Europy.
Bogna Błasiak: Żeby pokazać skalę mogę powiedzieć, że Ekol w Polsce zatrudnia około 150 osób na umowę o pracę. Dodatkowo są pracownicy zatrudniani przez agencje w okresach szczytów zapotrzebowania na usługi magazynowe. Nasz największy oddział w Żernikach/Koninku pod Poznaniem ma 40 tys. mkw. powierzchni magazynowej, to jest solidna podstawa dla rozwoju grupy DFDS w zakresie kompleksowych usług logistycznych w Polsce.
Nearshoring tworzy dobre perspektywy dla rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu i połączeń promowych. Czy Triest będzie dla Państwa bramą do rynków Polski i Europy Środkowej?
MC: Triest jest naszym głównym hubem i jednym z modeli, który chcemy powielać i rozwijać na innych terminalach. Z Triestu pływamy do Egiptu i Turcji. Ponadto z tego portu wyjeżdża 30-kilka pociągów tygodniowo na północ Europy. Jeździmy stamtąd m.in. do Bettembourga, Duisburga, Kolonii oraz Wels. Jest to modelowy rodzaj rozwiązań multimodalnych, który chcemy rozwijać dla naszych partnerów łącząc Turcję i północną Afrykę z Europą. Mamy też połączenia między Hiszpanią a Marokiem. Ze względu na krótkie dystansy pływają tam promy ro-pax, które pływają kilkanaście razy dziennie. Ze względu na dynamiczny rozwój Maroka i mistrzostwa świata w piłce nożnej, które będą się tam odbywać w 2030 r. DFDS rozbudowuje sieć połączeń promowych w tym kierunku.
Jakie są możliwości zwiększenia wolumenu ładunków chłodniczych w transporcie intermodalnych. Jakie są państwa doświadczenia z takimi przewozami?
PM: Problemem w transportach chłodniczych jest czas tranzytu i praca agregatów. Dzisiaj spoglądamy na możliwości wykorzystania zasilania elektrycznego z pociągów. Ale są takie regiony, gdzie ze względów bezpieczeństwa cały czas posługujemy się agregatami. Kwestie te związane są z infrastrukturą i przepustowością terminali. Nie wszystkie terminale mają wystarczającą liczbę połączeń by można było je wykorzystywać w dostawach cold chain. Natomiast na tych kierunkach gdzie jesteśmy obecni oferujemy przejazdy z naczepami chłodniami. Na przykład przewozimy jabłka na rynki południowe, gdzie jest to owoc premium. Z krajów południowych z kolei przewozimy owoce do Europy. Świadczymy też takie usługi dla naszych partnerów. Jesteśmy także liderami na rynku przewozów świeżego mięsa na rynki zachodnie.
Czy prace remontowe na liniach kolejowych w Niemczech wpływają na realizację połączeń kolejowych DFDS?
PM: Obecnie trwają prace modernizacyjne zarówno w Niemczech jak i w Holandii, które powodują utrudnienia, dzięki elastycznemu planowaniu tras przejazdu, pociągi przyjeżdżają czasami nieco później, ale są to kilku-kilkunastominutowe przesunięcia. Wielki plan modernizacji niemieckiej infrastruktury oczywiście, będzie mieć duży wpływ na funkcjonowanie transportu kolejowego. Prace na trasie Berlin-Hamburg czy odcinku przed Hanowerem mogą wpływ na przepustowość tego odcinka. Rząd Niemiecki zaplanował inwestycje w wysokości co najmniej 8 mld eur dedykowany głównym liniom kolejowym do końca 2027 roku, w ramach planu modernizacji całej infrastruktury kolejowej. Niemniej jednak, rząd niemiecki zmienił planowanie tych prac, które nie będą realizowane jednocześnie, tylko rozciągnięto je w czasie, aby ich negatywny wpływ na ruch kolejowy był mniejszy. Stąd też nie spodziewamy się większych niedogodności dla terminowości przewozów.
W Europie dużo mówi się o zmianie modalnej, która jest zapisana jako cel w różnych dokumentach. Z drugiej strony intermodal jest pod silną presją konkurencji cenowej ze strony transportu drogowego. Jakie są obecnie szanse aby zmiana modalna w Europie dokonała się w pożądanym kierunku, czyli zwiększenia udziału kolei? Co w tym kierunku robi DFDS?
PM: Intermodal rozwija się w Polsce od ładnych kilku lat. To często są projekty dedykowane dla dużych producentów realizowane na głównych kierunkach. Natomiast ja widzę w ostatnich latach pewne wahania u klientów, którzy balansują między ekologią a kwestiami kosztowymi. Niewątpliwie od czasu pandemii rynek bardzo się rozregulował. Widać to w poziomie cen i dostępności frachtu. Obecnie stawki przewozowe są na dość niskim poziomie ze względu na sytuację ekonomiczną i geopolitykę.
Unia Europejska jest jednak bardzo konsekwentna w swoich działaniach i wszystkie programy celowe, takie jak na przykład ETS 2 dotykają bardzo mocno branżę transportową. Widzimy to w zapytaniach naszych klientów, którzy dziś są w stanie rozważyć płacenie trochę drożej za transport intermodalny aby mieć pewność dostaw i być w zgodzie z trendem do bardziej ekologicznego biznesu. Do niedawna takie sytuacje praktycznie nie miały miejsca, bo wszędzie tam gdzie transport drogowy był tańszy, to był wybierany. Dzisiaj znaczenie transportu intermodalnego w projektach klientów rośnie. Widać to również w postawie klientów indywidualnych, którzy zwracają na to uwagę. Powoli ten nacisk na ekologię rośnie. Coraz większa liczba klientów chce testować takie rozwiązanie. Nasze portfolio produktów jest także coraz bardziej rozbudowane. Świetnym przykładem mogą być nasze usługi frachtu lotniczego realizowane z biura w kraju, jako alternatywa dla naszych klientów, gdzie liczy się przede wszystkim czas dostawy.
Oczywiście dzisiaj w transporcie drogowym widać nadpodaż i rosnącą presję kosztów, rynek szuka nowego punktu równowagi. Kiedy rynek się ustabilizuje transport intermodalny będzie mieć przewagę, ze względu na większą stabilność kosztową, preferencje środowiskowe oraz zmniejszające się kluczowe zasoby ludzkie (kierowcy) w transporcie drogowym.
MC: Ze względu na zbliżające się wejście systemu ETS 2 klienci, którzy wcześniej nie myśleli o transporcie intermodalnym zaczynają się tym interesować. Dla klientów oferujemy cały pakiet rozwiązań dekarbonizacyjnych, którzy będą mogli wykazać redukcję emisji CO2 dzięki naszym usługom. Jednym z tych rozwiązań jest produkt intermodalny, natomiast jest to szersze zagadnienie obejmujące, energię odnawialną, czy zeroemisyjne samochody, które DFDS posiada w swojej flocie, a także paliwa alternatywne w statkach. Jest to spory obszar działań.
Oprócz zmiany modalnej, musimy dziś zrobić także zmianę mentalną i pokazać klientom, że rozwiązanie intermodalne może na początku wydawać się bardziej skomplikowane ale w dłuższej perspektywę nie jest to coś trudnego a przynosi korzyści. W ramach grupy DFDS mamy zespół, który zajmuje się rozwiązaniami dekarbonizacyjnymi i oferujemy takie usługi tam gdzie jest to możliwe. Jednym z projektów, które planujemy wprowadzić będzie wykazywanie rzeczywistej emisji GHG na tonokilometr.
Jakie technologie zeroemisyjne stosują Państwo we flocie pojazdów?
PM: Warto wspomnieć, że DFDS jako jeden z liderów elektromobilności posiada ponad 100 ciężarówek elektrycznych, które działają w rejonach naszych terminali i portów. Zamówionych mamy kolejne 125 takich samochodów, które są sukcesywnie dostarczane. Dostawcą pojazdów jest koncern Volvo. Ciągniki elektryczne dobrze sprawdzają się w obsłudze terminali i portów. Są mało uciążliwe dla sąsiadów i zapewniają ciągłość operacji, jednocześnie ograniczając wpływ na środowisko.
DFDS konsekwentnie kontynuuje wdrażanie swojej polityki klimatycznej , pomimo trudnej sytuacji rynkowej. Do roku 2050 chcemy być całkowicie neutralni klimatycznie. W tym kierunku podejmujemy szerokie działania, które są nie tylko wyznaczone przez politykę Unii Europejskiej, ale też przez naszą świadomość tego jak ważne jest środowisko. Obserwujemy na bieżąco jak za naszego życia zmienia się klimat i poważnie myślimy o przyszłości naszych dzieci i wnuków. Wspólnie z naszymi klientami i partnerami, prowadzimy szereg projektów i usprawnień mających na celu ograniczenie naszego śladu węglowego.
Możliwość komentowania została wyłączona.
