Nadawcy mogą spodziewać się kilku lat niskich stawek morskiego frachtu kontenerowego
Do końca dekady żegluga kontenerowa będzie się zmagać z brakiem równowagi między podażą usług przewozowych a popytem na nie. Taka jest wypadkowa prognozowanego napływu nowych kontenerowców ze stoczni i spowolnienia światowej wymiany towarowej.
W efekcie należy spodziewać się, że będą maleć zyski przewoźników, ponieważ w pierwsza połowa bieżącej dekady była najbardziej dochodowym okresem w historii żeglugi liniowej – stwierdza w analizie Linerlytica, firma konsultingowa i platforma technologiczna analizująca rynek kontenerowy. Uzupełniają je dane m.in. firmy konsultingowej Sea-Intelligence i Międzynarodowego Funduszu Walutowego.
Tendencje popytu na transport
Międzynarodowy Fundusz Walutowy opublikował właśnie aktualizację raportu World Economic Outlook (lipiec 2025 r.). W całym br. prognozuje wzrost handlu światowego na poziomie 3,5 proc., co jest znaczną korektą w górę w porównaniu z prognozą ze stycznia. Zarazem podkreśla, że w 2026 roku nastąpi jego spowolnienie, do zaledwie 1,9 proc. „w miarę jak ustąpi efekt wcześniejszego załadunku towarów” (przed wprowadzeniem ceł przez USA).
Komentując raport MFW analitycy z Sea-Intelligence sugerują: „Przewiduje się, że ten boom ustąpi miejsca gwałtownemu spowolnieniu w 2026 r., co stworzy poważne ryzyko kryzysu dla branży transportu kontenerowego. Obecna siła wolumenu handlu wydaje się być oderwana od popytu i prawdopodobnie ulegnie samoistnej korekcie”. Sea-Intelligence argumentował, że globalne perspektywy gospodarcze sugerują okres „wysokiej niepewności i zmienności”, w którym głównym ryzykiem jest nagły spadek popytu w 2026 roku. Ale w istocie rozpocznie się on już w drugiej połowie br.
Tendencje podaży usług
Obecny napływ zamówień na statki doprowadzi do znacznej nadpodaży usług w latach 2027 – 28, pomimo wzrostu złomowania statków do ponad 600 000 TEU rocznie, ocenia Linerlytica. Z jej danych wynika, że nierównowaga rynkowa jest już trwałym zjawiskiem od 2022 r. (i w siedmiu latach poprzedniej dekady). O ile w 2021 r. popyt na przewozy wzrósł o 7 proc., a moce o 4,5 proc., to w 2022 r. odpowiednio wzrosły o 0,7 proc. i 4,1 proc.
Nierównowaga rynkowa pogłębiła się szczególnie w 2023 r. (0,8 i 8,1 proc.), utrwaliła w 2024 r. (6,8 i 10,1 proc.), a z dużym prawdopodobieństwem pogłębi się w tym roku (2,6 i 6,7 proc.). Także prognozy Linerlytica do 2029 r. wskazują na spread podaży i popytu w granicach od 2,2 proc. (2026 r.) do 4,7 proc. (2027 r.).
Nasz komentarz
W uzupełnieniu tych danych i prognoz Linerlytica – kierowanych przede wszystkim do środowiska armatorów – należy podkreślić, że powyższe tendencje nie będą sprzyjać wzrostowi stawek frachtu, lecz odwrotnie, ich obniżaniu. Szczególnie, że prognoza Linerlytica nie uwzględnia zmian w kryzysie żeglugi Morzem Czerwonym, jak powiedział Hua Joo Tan, współzałożyciel platformy w wywiadzie dla Splash. Udrożnienie tej krótszej trasy z Azji do Europy zwiększyłby efektywną podaż kontenerowców o kolejne 7 proc. i pogorszyłby w niektórych latach tendencję nadmiernej podaży mocy przewozowych do dwucyfrowego poziomu.
Reakcja
Słaby popyt, nadwyżka mocy przewozowych i turbulencje w polityce handlowej skłaniają armatorów do korekty swoich całorocznych prognoz finansowych. W zeszłym tygodniu japońska linia Ocean Network Express zrewidowała w dół prognozy na cały rok fiskalny. Podobny był przekaz zarządu ONE, szóstego co do wielkości przewoźnika kontenerowego. W opublikowanym w ub. tygodniu raporcie za I kwartał zarząd obniżył roczną prognozę zysku o 400 mln dolarów. Prezes Jeremy Nixon powołał się na „trwające wyzwania geopolityczne i gospodarcze”.
Także indeksy przewozów towarowych odzwierciedlają pesymizm. Np. Szanghajski Indeks Przewozów Kontenerowych (SCFI) spadał przez osiem kolejnych tygodni, a planowane przez przewoźników sierpniowe podwyżki stawek nie zostały utrzymane. Światowy indeks Drewry (DWCI) wykazuje spadek o 12 czerwca.
Według Sea-Intelligence, krótkotrwały wzrost cen z początku czerwca wygasł, a długo oczekiwany szczyt sezonu może w ogóle nie nastąpić. W najgorszym przypadku sierpniowe wolumeny mogą spaść nawet o 26 proc. rdr, „co doprowadzi do kolejnych pustych rejsów i presji na obniżenie cen”. Niektórzy eksperci prognozują nagły wzrost popytu na przewozy we wrześniu (napędzane przez amerykańskich importerów, którzy będą próbować wysyłać towary przed Złotym Tygodniem w Chinach – 1-7 października). Jednak podkreśla się, że będzie to wzrost krótkotrwały, po którym nastąpi załamanie na rynku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
