Co przyniesie ewolucja floty kontenerowców?
Podpisanie z kilkoma krajami przez USA porozumień handlowych ws. ceł, w tym z UE sprawiło, że ocena sytuacji na rynku morskiego transportu kontenerowego stała się nieco klarowniejsza. Ale nadal daleko do jasności, choćby przez brak porozumienia USA z Chinami. Analizując znane tendencje można jednak z większym przybliżeniem prognozować, jak w drugiej połowie br. będą się zmieniać np. stawki frachtu kontenerowego.
Armatorzy liniowi nadal składają w stoczniach w „szybkim tempie” zamówienia zakupu kontenerowców. O ile w 2023 r. opiewały one na statki o pojemności 2,27 mln TEU, w 2024 r. – na 4,15 mln TEU, to już w pierwszej połowie tego roku na poziomie 2,2 mln TEU (dane maklera okrętowego Braemar). Oznacza, że wskaźnik floty w portfelu zamówień przekroczył 30 proc. pojemności obecnej floty.
W ocenie analityków, w ujęciu całorocznym wzrost floty kontenerowej (szacowany na ok. 6,5 proc.) przewyższy tempo wzrostu handlu towarów w kontenerach (+ 3,5 – 4 proc.). Handel osłabnie głównie za sprawą Stanów Zjednoczonych i wprowadzanych wyższych ceł importowych. Branża kontenerowa stoi więc nadal w obliczu potencjalnej nadpodaży usług, co przekłada się na prognozowany spadek stawek frachtu.
Reperkusje
Jeszcze w pierwszym kwartale br. wzrosły one o 7 proc. w porównaniu rok do roku (na co miały wpływ zakupy wyprzedzające podwyżkę ceł przez USA), ale dane za II kwartał wskazują na tendencję zniżkową. Czy pogłębi się ona w drugim półroczu?
Prawdopodobnie tak. W tym roku nie obserwuje się gwałtownego wzrostu letniego popytu na transport kontenerowy. „Stawki spot odbiły się w miarę zbliżania się szczytu sezonu, ale ogólnie rzecz biorąc, rynek jest nadal stosunkowo stonowany i widać, że nadpodaż ma wpływ wykraczający poza zmienność w poszczególnych transakcjach” – ocenia Daniel Richards z amerykańskiej firmy spedycyjnej Maritime Services International.
Zastrzega on też (w wypowiedzi na ShippingMaritime): „istnieje prawdopodobieństwo, że w ciągu najbliższych sześciu miesięcy pojawi się coś, co zmieni tę opinię”. Jako niemal pewne wskazuje na „dość gwałtowny spadek stawek frachtu do USA”. Nadal trudno o opinię, czy w najbliższych miesiącach powstaną warunki do swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym. Ale to oznaczać będzie zwiększenie nierównowagi rynkowej, bowiem skróci się czas podróży na trasie Azja – Europa i zwiększy dostępna podaż slotów.
Zmienia się struktura zamówień statków
W I półroczu armatorzy kontenerowi i firmy leasingowe nadal najwięcej zamówień złożyli na duże kontenerowce. Zarazem zwiększa się liczba zamawianych mniejszy jednostek, obsługujących krótkie połączenia, w tym dowozu i odwozu kontenerów do portów – hubów.
Przede wszystkim jest to podyktowanie koniecznością odnowy floty tych jednostek. Równo połowa przekroczyła 15 lat, w tym ciągu ostatnich pięciu lat ich liczba wzrosła o prawie 7 proc. Według Braemar rośnie zarazem rozbiórka starych statków – w 2023 r. na złom skierowano 76 statków, w ub.r. 57, natomiast w I półroczu br. 38.
Do popytu na mniejsze kontenerowce przyczynia się też sukces sojuszu Gemini (Maersk, Hapag-Lloyd), który ograniczył liczbę stałych połączeń między portami w serwisach oceanicznych na rzecz rozbudowy połączeń feederowych. Skutkuje to zdecydowaną poprawą harmonogramów usług. Od czasu rozpoczęcia działalności Gemini w lutym tego roku, statki Hapag-Lloyd odnotowały 90 proc. wskaźnik niezawodności, a Marska – 89 proc. (dane: Emily Stausboll, starszy analityk żeglugi w Xeneta).
Rekordzista
Także największy na świecie przewoźnik kontenerowy – MSC (Mediterranean Shipping Co) planuje odnowić starzejącą się flotę Fedderów, ale na skalę „historycznie rekordową”. Makler Braemar informuje, że MSC realizuje „megaprojekt”, zakładający kupno do 120 statków o pojemności od 1100 do 5000 TEU. Braemar wyjaśnia, że ich flota MSC jest starsza, niż średnio na rynku (obecnie 22 lata). Ale być może stoi za tym też inna strategia, jak choćby skopiowania modelu „piasta i szpych” Gemini.
Możliwość komentowania została wyłączona.
