Geopolityka ponownie zagraża bezpieczeństwu i stabilności łańcuchów dostaw
Analitycy starają się ocenić potencjalny wpływ konfliktu między Izraelem a Iranem na żeglugę morską, w szczególni ograniczenie dostaw ropy naftowej i gazu z rejonu Bliskiego Wschou. Sytuacja nadal eskaluje, czego przykładem jest poszerzenie celów ataków przez Izrael, poza obiekty służące wzbogacaniu uranu. W sobotę jego armia zbombardowała dwa pola gazowe w Iranie, ten w odpowiedzi uszkodził rurociąg izraelski w Hajfie.
Rosną obawy, że ten regionalny konflikt zakłóci globalne dostawy surowców energetycznych. Na światowych giełdach towarowych rosną ceny ropy naftowej, choć już umiarkowanie. Ale np. rynek ubezpieczeń morskich pozostaje „zasadniczo niezmieniony”.
W konkluzjach stwierdza się też, że istotne jest to, czy strony zaczną rozmawiać w sprawie zawieszenia walk i ewentualnie podpisania rozejmu. Zależy to m.in. od tego, czy Izrael planuje osiągnąć drugi cel, tj. „zmiany reżimu” w Iranie, bo to pociągnęło by dalsze walki liczone „w tygodniach i miesiącach” oraz determinację – z trudno określonym zachowaniem – władz Iranu. A wtedy „aktorzy zastępczy w regionie mogą nieco wymknąć się spod kontroli”, jak stwierdziła dr Laura James, czołowa analityk polityczna w Oxford Analytica.
Ważna brama – Ormuz
Dla przemysłu morskiego ważne są dwa miejsca. Po pierwsze, są nimi irańskie terminale w Zatoce Arabskiej (jak dotąd nie stały się celem izraelskich bombardowań), a po drugie – Cieśnina Ormuz, u ujścia Zatoki Perskiej. Niektórzy analitycy oceniają, że władze Iranu zdeterminowane brakiem reakcji „świata zachodniego”, szczególnie USA, powstrzymania Izraela przed dalszymi atakami, może zaminować tę morską bramę.
Cieśnina została ostatnio skutecznie zamknięta podczas irańsko – irackiej „wojny tankowców” w 1984 r. i nadal pozostaje krytycznym punktem tranzytowym dla globalnych przesyłek ropy naftowej i gazu. Z rejonu Bliskiego Wschodu przez Cieśninę Ormuz wywozi się dziennie ok. 20 proc. światowych ładunków naftowych, w tym 12 mln baryłek ropy naftowej i produktów z niej, z czego 80 proc. z nich trafia do Azji.
Dane banku inwestycyjnego Jefferies pokazują (według CNBC), że rynek Bliskiego Wschodu ogółem ma: 40 proc. udziału w całkowitym handlu ropą naftową, 33 proc. w handlu LPG, 23 proc. LNG, 12 proc. produktami rafinowanymi, 5 proc. w morskich przewozach kontenerowych i 3 proc. w przewozach suchych ładunków masowych.
Ograniczenie ruchu kontenerowców
W rejonie Zatoki Perskiej występuje również duży ruch kontenerowy, wykorzystujący gigantyczne tamtejsze porty, z takimi hubami jak Jebil Ali i Khor Fakkan (ZEA). Większość wolumenów ładunków z tych portów jest przeznaczona dla Dubaju, który stał się węzłem ruchu ładunków z usługami dowozowymi w Zatoce Perskiej, Azji Południowej i Afryce Wschodniej.
To tamtejsze huby morskie też – w sytuacji ataków Huti na statki na Morzu Czerwonym w końcu 2023 r. – przejęły pośrednictwo w tranzycie części ładunków przesyłanych między Azją a Europą, uruchamiając połączenia feederowe przez Kanał Sueski.
„Każde zamknięcie Cieśniny Ormuz spowodowałoby przekierowanie usług, ze zwiększonym uzależnieniem od portów zachodniego wybrzeża Indii w celu połączenia Dalekiego Wschodu z subkontynentem indyjskim. Nieuniknione zakłócenia i zatory w portach, a także potencjalne wyższe ceny ropy, spowodowałyby wzrost stawek za przewóz kontenerów oceanicznych” – napisał Peter Sand, główny analityk Xeneta. Eskalacja wojny sprawi również, że powrót kontenerowców w dużej skali na Morze Czerwone jest jeszcze mniej prawdopodobne.
Nie ma gwałtownych ruchów na rynku tankowców
W pierwszych godzinach ataku Izraela na Iran ceny ropy naftowej skoczyły o ponad 10 dolarów za baryłkę. Później spadły gdy oceniono, że terminale naftowe i sama Cieśnina Ormuz nie są celem ataku. Niemniej jednak cena ropy drożeje, a spedytorzy szykują się na utrwalenie tego trendu. Erik Broekhuizen, analityk w firmie brokerskiej Poten & Partners napisał: „Aktywność awaryjna nie wzrosła do tej pory, a większość właścicieli nadal jest gotowa sprowadzić swoje tankowce do Zatoki Perskiej. To jednak może się szybko zmienić. Bądź na bieżąco”.
Ocenia się też, że zamknięcie Cieśniny Ormuz utrudniłoby samemu Iranowi eksport ropy, powodującszybko wyczerpanie jego zasobów finansowych i jego zdolność do walki. Jak napisał analityk naftowy Carlo Barassa ze spółki zależnej Dow Jones OPIS, „zamknięcie Cieśniny wywoła gniew wielu narodów i nie będzie w niczyim interesie, w tym Iranu”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
