Logistyka w niepewnych czasach
Logistyka stoi przed nowymi wyzwaniami, w tym wynikającymi ze zmian geopolitycznych. Powstają się więc nowe wąskie gardła i utrudnienia w jej działalności, dokładające się do „starych” problemów. Pogarszają się warunki działalności i wyniki finansowe firm. To dobry czas na zburzenie murów, ograniczenie ostrej konkurencji nie tylko na własnym polu, np. w segmencie kolejowych przewozów intermodalnych, ale także między sektorami transportu, by podjąć współpracę.
Leży to w dobrze pojętym interesie własnym przedsiębiorstw logistycznych, ale i ich klientów. Tak można podsumować wnioski z debaty „Znaczenie logistyki dla odporności gospodarki w niepewnych czasach” pierwszego dnia Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2025 w Janowie Podlaskim.
Wąskie gardła dla operatorów kolejowych
Największym wąskim gardłem dla działalności przewoźników kolejowych, w tym intermodalnych, jest horrendalny wzrost cen energii elektrycznej – stwierdziła Hanna Merchel-Rapanotti, Manager Rail & Intermodal Transport, MEDLOG Transport Poland. – Bezpośrednio te koszty przekładają się na stawki frachtu kolejowego. Choć to nie jest stricte wąskie gardło, to utrudniają one konkurowanie z transportem drogowym. Drugim wąskim gardłem są problemy kadrowe, tj. ograniczone możliwości pozyskania wykwalifikowanych pracowników. Nie mając wyboru, przedsiębiorcy inwestują w szkolenia i w rozwój nowych pracowników, ale nie mają gwarancji, że te koszty się zwrócą.
– Wąskim gardłem jest funkcjonowanie granicznych przejść kolejowych – wymieniała Hanna Merchel-Rapanotti. Do czasu wojny w Ukrainie problemem były odprawy na polsko-niemieckich przejściach, a po inwazji Rosji – przesunęły się one na granicę z Ukrainą.
Kolejnym problemem są przestarzałe linie tranzytowe, co ogranicza ruch wahadłowy i prowadzi do niskiej ich przepustowości. – No i patrząc z naszego punktu widzenia, mało stabilne są potoki ładunków, na co wpływa właśnie sytuacja zmian geopolitycznych i zmiany rynkowe – mówiła przedstawicielka MEDLOG. Zarazem podkreśliła, że „Niedostatecznie wiele mówimy o tym, co się zmieniło w ostatnich kilku latach”. Np. o modernizacji i rozbudowie połączeń kolejowych do/z portów i unowocześnieniu w nich zaplecza kolejowego, włącznie ze sterowaniem ruchem pociągów.
– Weszliśmy też na inny, wyższy poziom relacji przewoźników i portów z zarządcą infrastruktury kolejowej. Gdy zaczynaliśmy działalność pociągi docierały do polskich portów w ciągu trzech dób, dziś zajmuje to kilkanaście godzin – mówiła pkp plMerchel-Rapanotti.
Rozszerzenie katalogu barier
Większość pociągów nie jeździ zgodnie z rozkładem i to jest swoista plaga, bo wpływa na arytmiczność przewozów, z czym nie może się uporać zarządca infrastruktury PKP PLK – mówił Ryszard Kaczmarek, dyrektor ds. rozwoju usług intermodalnych we Freightliner PL. Powody są różne, od zdarzeń losowych na torach, przez spóźnienia pociągów pasażerskich (pociągi towarowe muszą czekać), po permanentne modernizacje torów i ruch objazdami. Efekt jest taki, że prowadzone przez Freightlinera składy z Ukrainy przez Niemcy czy Holandii w Polsce osiągają prędkość handlową ok. 25 km/h, podczas gdy w Niemczech 50-55 km/h. – To wąskie gardło infrastrukturalne kolei sprawia, że transport drogowy bije nas konkurencyjnymi czasami przewozów – zaznaczył dyrektor Kaczmarek.
Odniósł się też do założeń unijnych, że do 2030 roku ok. 30 proc. towarów na dalsze odległości ma zostać przesuniętych z dróg na kolej. – Wobec słabych tych efektów, nie da się zrealizować tych założeń bez ingerencji i wspomagania rządów i organów UE. Szczególnie, że sam dostęp do infrastruktury kolejowej jest o wiele droższy niż dostęp do dróg dla ciężarówek.
Dariusz Liszewski, prezes zarządu Pol-Miedź Trans podzielił opinie przedmówców w sprawie „katalogu” wąskich gardeł. Zwrócił uwagę, że np. uproszczenie sformalizowanych mocno procedur transportu kolejowego, nakładających się przepisów, bardzo obszernego systemu zarządzania bezpieczeństwem – w części wyszło by m.in. naprzeciw oczekiwaniom maszynistów, by mogli spędzać więcej czasu w domu.
– Problemem strukturalnym stało się to, że pomimo zainwestowania setek miliardów złotych w poprawę infrastruktury kolejowej, nadal nie ma istotnego efektu w poprawie czasu pociągów towarowych – podkreślił prezes Liszewski. – Nie mamy też wagonów, które by były uniwersalne do przewozu różnych typów kontenerów i to jest kolejna bariera. Katalog barier uzupełnił o brak lokomotyw spalinowych, które by ograniczały emisje spalin i miały odpowiednią moc. – Opracowuje się technologię napędu wodorowego także dla kolei, ale jej wdrożenie to dość odległa przyszłość – dodał prezes.
Michał Golańczyk, Air & Rail LCL/FCL manager w Morskiej Agencji Gdynia dodał, że wąskie gardło w postaci słabego rynku pracy ma związek z przemianami społecznymi, w tym np. w postaci braku chęci wzięcia odpowiedzialności. Dotyczy to nie tylko młodych ludzi, ale także z większym stażem. Przykładem jest to, że podczas odprawy ładunków niekiedy czeka się na kolejną zmianę.
W opinii Golańczyka, z punktu spedytora wąskimi gardłami są wahania popytu, zmiany stawek, geopolityka, zmieniające się z dnia na dzień cła, czy ogólna niepewność. – Nie mam też poczucia, że w Polsce realizowane są projekty strategiczne, kluczowe dla gospodarki i logistyki.
Jest ciężko…
– Moi przedmówcy niemal wyczerpali zestaw barier stojących przed transportem kolejowym w tym intermodalnym – powiedział Marcin Miecznikowski, dyrektor transportu, Spedycja Polska SPEDCONT. – Ja wskazałbym na główną barierę, tj. nastawienie rynku do transportu intermodalnego.
Według niego, transport ten jest realną konkurencją dla przewoźników drogowych. Ale z powodu wspomnianych zmian w cenach – wysokich podwyżek energii elektrycznej i umiarkowanych oleju napędowego – transport drogowy jest dużo tańszy dla klientów. – W efekcie wszyscy lecimy już poniżej kosztów, jest nam ciężko. A główną barierą do dalszego rozwoju w sytuacji zmian warunków zewnętrznych jest to, jakie jest podejście klienta i jego świadomość, czy on chce korzystać z transportu intermodalnego, choć oferujemy mu usługę redukująca jego emisje CO2 – podkreślił dyrektor Miecznikowski. – Zgadzam się z przedmówcami i dodam, że nam też jest ciężko – powiedział Janusz Górski, wiceprezes zarządu Laude Smart Intermodal.
Według niego, spółka „była jedną z najbardziej dotkniętych” barierami celno-granicznymi po wybuchu wojny w Ukrainie. Doświadczyła też różnych postaw celników czy oddziałów celnych w wypełnianiu obowiązków, przy czym zdarzały się ekstremalnie niekorzystne zachowania wobec Laude, tłumaczone przeszukiwaniem kontrabandy. Wiceprezes Górski dodał do listy barier w transporcie intermodalnym jeszcze jedną – wymóg znajomości języka niemieckiego przez tych maszynistów polskich, którzy prowadzą pociągi przez Niemcy. – W liniach lotniczych standardem jest znajomość języka angielskiego, który zna wielu maszynistów.
Państwo odpowiada na wyzwania
Innego rodzaju bariery w logistyce mogą się pojawić w związku z realizacją przez państwo wielu strategicznych inwestycji, powiedział Bogdan Zawadewicz, dyrektor Biura Analiz Ryzyka Ekonomiczno-Geopolitycznego w Banku Gospodarstwa Krajowego. Obejmują one sektor energetyczny (energetyka jądrowa, offshore), zbrojeniowy, . ale także logistykę (budowa CPK, realizacja projektów liniowych). Drugie wyzwanie, które jest istotne dla branży logistycznej jest takie, że będzie musiała obsłużyć tę infrastrukturę w sytuacji braku stabilności geopolitycznej. Chodzi o zaburzenia w dostawach, zmiany w łańcuchach dostaw powodujące wzrost kosztów, niosące wysokie ryzyka dla logistyki.
BGK odpowiada na te wyzwania. Wkrótce będzie oferować instrumenty finansowe dla tych polskich podmiotów, które zdecydują się na ekspansję zagraniczną, np. inwestując w Ukrainie, a branża logistyka należy do jednej z kluczowych, która może liczyć dla takie wsparcie. Chodzi np. o budowę terminali intermodalnych w Ukrainie. – Jeżeli my nie zachęcimy naszych podmiotów do takich inwestycji, to sytuacja może się odwrócić, okaże się nagle, że to podmioty ukraińskie będą silną konkurencją na polskim rynku logistycznym – dodał dyrektor.
Ile współpracy, ile konkurencji
– Nie tylko podczas kongresu spotykają się firmy konkurujące ze sobą. Ale spotykają się też firmy, które ze sobą współpracują. Jak daleko jest im od konkurencji do współpracy? – takie pytanie postawić prowadzący debatę Robert Kantereit, dziennikarz, TVN24. – Ważna jest współpraca i ponad sektorowa wymiana opinii, np. jak usprawnić odprawy graniczne – odpowiedział Michał Golańczyk. – W pierwszej kolejności w tej m.in. sprawie powinny współpracować ze sobą zarządy portów morskich i terminali.
Według Ryszarda Kaczmarka, najbliżej do współpracy przewoźnicy kolejowi i drogowi mają na polu transportu intermodalnego. On też jest odpowiedzią na wyzwania i braku kierowców, i zachęcenia do tego zawodu, ponieważ praca na ostatniej mili kończy się tego samego dnia.
Także prezes Liszewski był zdania, że przewoźnicy kolejowi i drogowi mogą szukać wspólnych obszarów do rozwiązywania problemów i barier, a tym polem jest transport intermodalny. – Mamy dużo wspólnego, by doskonalić produkt, a każdy z osobna nie upora się z tym wyzwaniem – stwierdził Marcin Miecznikowski. – Mając tę świadomość, warto schować do kieszeni własne ambicje, albo wyjść z pudełka łącząc wysiłki.
Możliwość komentowania została wyłączona.
