Profesja spedytora staje się niebezpieczna, niczym sapera
W ciągu zaledwie dwu tygodni firmy spedycyjne przeszły od sytuacji, gdy stawki frachtu spot w transporcie kontenerowym na kilku trasach maleją, do silnego ich wzrostu – szczególnie z Chin do USA. Taki jest efekt „90-cio dniowego okna możliwości” jakie się otworzyło na frachtu kontenerowego, po obniżeniu przez Donalda Trumpa 11 maja na 90 dni amerykańskich ceł na towary z Chin. Jakie będą tego krótko- i długookresowe implikacje i jaką mogą tworzyć strategię spedytorzy? – na tak postawione pytanie odpowiada sama pytająca, Emily Stausboll, starszy analityk ds. transportu platformy analitycznej Xeneta.
Jej ocena nie uwzględnia tego, że prezydent Trump dokłada do pieca. Rano 23 bm. napisał on w swojej sieci społecznościowej Truth Social: „Unia Europejska, która została utworzona głównie w celu wykorzystywania Stanów Zjednoczonych w handlu, jest bardzo trudnym partnerem do współpracy. (…) Nasze rozmowy z nimi nie przynoszą żadnych rezultatów! Dlatego rekomenduję wprowadzenie jednolitego cła w wysokości 50 proc. na Unię Europejską, począwszy od 1 czerwca 2025 roku”.
Jest to zapewne forma nacisku w dwustronnych negocjacjach, by UE jednostronnie obniżyła cła na amerykańskie towary. „W przeciwnym Unia razie nie uniknie „odwetowych” taryf w wysokości 20 proc.” – skomentował „Financial Times”. Robi się bardziej nerwowo. Przytaczamy w skrócie komentarz Stausboll odnoszący się głównie do skomplikowanej logistyki w relacjach Chiny – USA, bowiem może się sprawdzić wkrótce na szlaku trans pacyficznym.
Roller coaster
Między 2 kwietnia a 11 maja importerzy amerykańscy zostali postawieni przed możliwością drastycznego wzrostu ceł na chińskie towary – do 145 proc. Przez prawie miesiąc dramatycznie spadł popyt na wysyłkę kontenerów z Chin do USA, w kwietniu oferowane zdolności przewozowe z Azji do USA spadły o kilkanaście procent, zaznacza Stausboll.
Gdy spedytorzy zaczęli w tej sytuacji budować nowe strategie, Trump ogłosił zawieszenie tych wysokich ceł na 90 dni. Zmiana ta spowodowała boom zakupowy i reakcję przewoźników – wzrost stawek frachtu. „Wskazuje to, jak szybko sytuacja może zatoczyć pełne koło i dlaczego w obliczu takiej niepewności tak trudno spedytorom zarządzać łańcuchami dostaw”, stwierdza ekspertka Xeneta.
Według niej, opcja jest następująca. Oto jest „okno możliwości” versus możliwe skutki finansowe braku przedłużenia terminu na korzystny przywóz towarów. „Nawet jeśli stawki frachtu spot wzrosną do poziomów obserwowanych podczas ubiegłorocznego szczytu zakłóceń na Morzu Czerwonym, to nadal ich poziom blednie w porównaniu z finansowymi skutkami 145 proc. ceł. Wiedzą o tym i spedytorzy, i przewoźnicy. Dlatego na przewozy rozpoczynające się po 1 czerwca dopłaty GRI, które windują stawki frachtu na wschodnie wybrzeże USA do 7000 USD za FEU”.
Jak wysokie będą wzrosty stawek?
Spedytorzy są skłonni zapłacić wyższe ceny, o ile towary dotrą do USA podczas 90-cio dniowego okna. Pytanie brzmi zatem, jakie wyższe stawki frachtu w najbliższych tygodniach ogłoszone przez przewoźników będą akceptowane przez spedytorów, stawia kolejne pytanie ekspertka Xeneta. „Odpowiedź nie mieści się w kategoriach „rozsądku” przewoźników, a nawet równowagi między dostępną możliwością przewozową a popytem. Stawki frachtu wzrosną do dowolnego poziomu, jaki importerzy będą w stanie zapłacić, aby zapewnić przewóz ich towarów”, ocenia Stausboll.
Nie będzie powtórki?
W przeciwieństwie to szoków w globalnych łańcuchach dostaw podczas Covid-19 i eskalacji w ub.r. konfliktu na Morzu Czerwonym, wzrost stawek frachtu spot wynikający z przejściowego obniżenia taryf celny będzie miał krótszy termin wygaśnięcia, stwierdza Emily Stausboll. Tym bardziej, że w tym roku nie nastąpi znaczny wzrost popytu konsumpcyjnego.
Obecnie rosnący popyt na transport towarów z Chin ma związek z „oknem możliwości” i wymuszoną okolicznością budowania zapasów. Jednak gdy spedytorzy zbudują te zapasy, tej skali import jaki się notuje, zmaleje. Co istotne, odwróci się sytuacja na rynku transportu i to przewoźnicy po raz kolejny będą walczyć o pełne zapełnienie statków.
Stausboll podkreśla, że znaczenie tych dynamicznie zmieniających się warunków jest kluczowe dla spedytorów, którzy niedawno uzgodnili nowe, długoterminowe kontrakty obowiązujące od początku maja. Jeśli teraz – uwzględniając okoliczności „okna możliwości” – chcą importować więcej towarów, ponad minimalne zobowiązania ilościowe (MQC), mogą zostać zepchnięci na eskalujący rynek spot.
Indeksty stawek frachtu
W minionym tygodniu, Drewry’s World Container Index w notowaniach z 23 bm. (dla ośmiu stałych połączeń) wzrósł tydzień/tydzień o 2 proc. – do 2276 USD za kontener 40-stopowy. Był o 78 proc. niższy niż w szczycie pandemii we wrześniu 2021 r. (10 377 USD/FEU), zarazem o 60 proc. wyższy niż średnia przed pandemią. Stawki frachtu z Szanghaju do Genui i do Nowego Jorku wzrosły o 4 proc. (odpowiednio do: 2841 i 4527 USD/FEU), z Szanghaju do Los Angeles o 2 proc. (do 3197 USD/FEU), a z Los Angeles do Szanghaju wzrosły o marginalny 1 proc. Z kolei stabilne pozostały stawki frachtu z Szanghaju do Rotterdamu i w drugą stronę oraz z Rotterdamu do Nowego Jorku i w drugą stronę.
Po ostatnich wydarzeniach handlowych między USA a Chinami, Drewry spodziewa się wzrostu stóp procentowych w nadchodzącym tygodniu, „ponieważ przewoźnicy reorganizują swoją zdolność do przyjmowania większej ilości rezerwacji ładunków z Chin”. Dodajmy, że Shanghai Containerized Freight Index (dla 13 tras) wzrósł w ub. tygodniu tydzień/tydzień o 7,2 proc. (do 1586,12 USD/TEU), w tym z Szanghaju do portów wschodniego i zachodniego wybrzeża USA po ok. 3 proc., a z Szanghaju do Rotterdamu i do Genui zmalał średnio po ok. 2 proc. (odpowiednio do: 1392,6 i 1804,8 USD/TEU).
Możliwość komentowania została wyłączona.
