Port Gdańsk buduje silną pozycję na międzynarodowych rynkach
Po rosyjskim ataku na Ukrainę znacząco zmieniły się potoki ładunków w Porcie Gdańsk. Zmieniło się też podejście do współpracy międzynarodowej. Zapleczem Portu Gdańsk, czyli regionem, w którym widoczny jest potencjał do rozwoju relacji biznesowych, jest całe terytorium Polski, a także Czechy, Słowacja, północ Węgier i Ukraina — mówi Dominik Landa, dyrektor Departamentu Strategii i Rozwoju w Porcie Gdańsk.
Łukasz Kuś: W ostatnich miesiącach zmienił się znacząco układ sojuszy armatorów kontenerowych oraz mapa połączeń w rejonach Morza Północnego i Bałtyku. Jak zmiany te wpłynęły na działalność Portu Gdańsk?
Dominik Landa: Zmiany te wynikają z czynników globalnych i nie są wynikiem jedynie sytuacji na rynku europejskim. Alians 2M, który funkcjonował przez ponad 10 lat, został rozwiązany ponad rok temu. Spółki Maersk i MSC stwierdziły, że już im nie po drodze. W ramach nowej konfiguracji armator MSC postanowił samodzielnie realizować swoje usługi. Natomiast Maersk znalazł nowego partnera – Hapag-Lloyd, z którym wspólnie utworzyli sojusz operacyjny Gemini. MSC porozumiał się w sprawie niektórych serwisów z Premiere Alliance, który utworzyli członkowie The Alliance po odejściu Hapag-Lloyd.
Port Gdańsk w zeszłym roku obsługiwał trzy bezpośrednie serwisy oceaniczne z Dalekiego Wschodu. Jednym z nich był serwis AE10/SILK aliansu 2M, który z początkiem kwietnia przestały zawijać do Baltic Hub. Poza tym był jeden serwis tygodniowo realizowany przez Ocean Alliance, w skład którego wchodzą CMA CGM, Evergreen, Cosco Shipping oraz samodzielny serwis CMA CGM.
W tym roku, po zmianach w strukturze aliansów, w Porcie Gdańsk zostały utrzymane zawinięcia w ramach serwisów Ocean Alliance i CMA CGM. MSC uruchomił dwie nowe usługi, które obejmują Port Gdańsk, czyli serwisy Brittania i Albatros, łączące Europę z Dalekim Wschodem. Natomiast sojusz Gemini potwierdził, że będzie realizował zawinięcia mniejszymi statkami. Usługę tę nazwali „shuttle”. Wielkie statki oceaniczne będą zawijać do dużych portów europejskich. Tam kontenery będą przeładowywane na mniejsze statki o pojemności miedzy 5 a 10 tys. TEU i rozwożone do portów takich jak Gdańsk. Jeden z tych serwisów, wykorzystywany przez Maersk, łączy porty niemieckie z Gdańskiem i Göteborgiem a drugi łączy porty niemieckie z Gdynią i Gdańskiem.
Podsumowując, Baltic Hub obsługuje obecnie już nie trzy, a cztery bezpośrednie serwisy oceaniczne i dwa serwisy „shuttle”. W zeszłym roku w Gdańsku obsłużyliśmy 2 mln 242 tys. TEU, co było wzrostem o 10 proc. w stosunku do roku poprzedniego. W tym roku nasze plany są jeszcze ambitniejsze, a wyniki za pierwszy kwartał tego roku, gdzie zanotowano wzrost o prawie 17 proc. w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego, są imponujące.
Oddanie do użytku nowego nabrzeża T3 w Baltic Hub zachęci armatorów do większej aktywności w Gdańsku.
Ma Pan absolutnie rację. Nowy terminal T3 zwiększy możliwości przeładunkowe Baltic Hub z 3 mln do 4,5 mln TEU rocznie. Powstało kolejne nabrzeże o długości ponad 700 m z największymi suwnicami do obsługi największych kontenerowców oceanicznych. Większe przeładunki kontenerów wymagają także odpowiedniej infrastruktury dostępowej. Rozpoczęliśmy działania w kierunku budowy drugiego, alternatywnego połączenia kolejowego i drogowego dla Wyspy Portowej, na której znajdują się największe terminale przeładunkowe odpowiadające za ok. 80 proc. ogółu przeładunków. Są skomunikowane z zapleczem tylko jednym mostem drogowym i jednym mostem kolejowy. W dłuższej perspektywie wydaje się to niewystarczające zarówno pod kątem przepustowości, jak i zapewnienia ciągłości biznesu dla działalności kontrahentów Portu Gdańsk. Stąd intensywne działania Zarządu Morskiego Portu Gdańsk i PKP PLK w celu stworzenia nowej linii kolejowej oraz drogowej do Portu.
O zapewnienie w budżecie państwa środków na tę inwestycję apelowała Dorota Pyć, prezes Portu Gdańsk na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury, które odbyło się w marcu. Jakie są rozważane koncepcje?
Budowa nowej infrastruktury dostępowej dla Portu Zewnętrznego w Gdańsku jest konieczna. Obecnie około połowa masy ładunków obsługiwanych przez Port Gdańsk wysyłana jest w głąb kraju rurociągami. Ponad 30 proc. towarów transportują samochody, a niecałe 20 proc. – kolej. Jeśli chodzi o same ładunki intermodalne, to około 65 proc. obsługuje transport samochodowy, a 35 proc. kolej. Plany operatora Baltic Hub oraz armatorów, a także ambitna polityka Unii Europejskiej w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w transporcie, wymagają zwiększenia udziału transportu intermodalnego w całościowym wolumenie ładunków przechodzących przez porty. Spodziewamy się, że w najbliższych latach udział ten wzrośnie do poziomu powyżej 40 proc.
Baltic Hub inwestuje w infrastrukturę kolejową. Wybudował bocznicę z siedmioma torami, dostosowanymi do pociągów o długości 740 m, które obsługują 4 suwnice. Zarząd Baltic Hub podjął decyzję o zakupie kolejnych dwóch suwnic RMG. To wyczerpie możliwości przeładunkowe tej bocznicy, szacowane na 1,2 mln TEU rocznie. W związku z rozbudową terminala głębokowodnego trzeba myśleć o kolejnej bocznicy i o dostępie kolejowym do portu. To są bardzo ambitne plany, ale pracujemy nad strategią rozwoju portu do 2060 roku.
Plany, które zostały przedstawione przez Piotra Malepszaka, wiceministra infrastruktury, prezes Dorotę Pyć oraz przez przedstawicieli PKP PLK pokazują, że rozpatrywane są alternatywne drogi dla wejścia i wyjścia z Wyspy Portowej, na której znajduje się Port Zewnętrzny, czyli w miejscu, gdzie będzie koncentrował się największy rozwój portu. W planach jest budowa nowej linii kolejowej, która będzie przebiegać tunelem lub mostem drogowo-kolejowym nad Martwą Wisłą, w kierunku Baltic Hub. Docelowy przebieg nowej linii kolejowej nie jest jeszcze znany. Wspólnie z PKP PLK przygotowujemy się do opracowania studium wykonalności dla tego projektu. W dokumencie tym przedstawionych zostanie kilka alternatywnych wariantów tras dla nowej drogi i linii kolejowej. Rozważana jest też budowa nowego mostu w sąsiedztwie istniejącej przeprawy na Wyspę Portową.
Nieruchomości portowe, zlokalizowane nad wodą, w śródmiejskich częściach Gdańska, są też bardzo atrakcyjne dla budownictwa mieszkaniowego.
Tak. Dlatego przenoszenie się działalności portowej poza obszary miejskie jest procesem naturalnym, który w Gdańsku trwa od stuleci. Pierwotnie port znajdował się nad Motławą, tam, gdzie stoi Żuraw i Wyspa Spichrzów, a dziś przeważają tam funkcje turystyczne. Później port przeniósł się na północ, na tereny nad Martwą Wisłą. W latach 70. XX wieku zbudowano Port Północny. Kilka lat temu opracowana została koncepcja budowy Portu Centralnego, która zakłada dalszą rozbudowę nabrzeży głębokowodnych. To długofalowa wizja dla portu, który będzie musiał przyjmować jeszcze większe statki, bowiem jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo żywnościowe, energetyczne i militarne kraju. Nie mamy innego wyjścia jak lokalizowanie tego typu działalności w miejscu, które nie koliduje z tkanką miejską. W związku z zieloną transformacją gospodarki trzeba stworzyć bezpieczną infrastrukturę do obsługi zielonych paliw, takich jak amoniak, metanol czy wodór. Taka działalność nie może być lokalizowana w pobliżu osiedli mieszkaniowych. Również ładunki militarne nie powinny być przeładowywane w centrum miasta lub w sąsiedztwie terminali obsługujących inne, na przykład łatwopalne towary. Budowa nowego połączenia drogowego i kolejowego dla Wyspy Portowej jest istotna również z punktu widzenia bezpieczeństwa militarnego. W sytuacji, gdyby nastąpiła jakaś awaria czy wypadek na moście drogowym lub kolejowym, ruch na całej wyspie zostanie zablokowany.
Jakie są plany inwestycyjne Portu Gdańsk na najbliższe lata?
Plany rozwojowe możemy podzielić na dwa rodzaje. Pierwszy to bezpośrednie inwestycje Portu Gdańsk. Naszym zadaniem jest reinwestowanie zysków, które wypracowujemy w poprawę dostępności infrastrukturalnej do portu, zarówno drogowej, jak i kolejowej. Inwestujemy w miejsca odstawcze dla samochodów oraz w rozwiązania informatyczne, dzięki którym łatwiej jest do portu wjechać i z niego wyjechać. Modernizujemy nabrzeża, szczególnie w Porcie Wewnętrznym – tam, gdzie to jest konieczne. W latach 2018-2023 wydaliśmy na to prawie 1 mld złotych. Tę działalność będziemy kontynuować.
Drugim obszarem są inwestycje naszych kontrahentów, czyli rozwój terminali, które rozbudowują swoje możliwości przeładunkowe. Największym projektem jest budowa terminala T3 Baltic Hub, który zostanie oddany do użytku w tym roku. Kolejnym projektem jest terminal T5, który będzie obsługiwał projekt budowy morskich farm wiatrowych. W przyszłości terminal ten może również stać się nabrzeżem kontenerowym. Powstanie nowe stanowisko w Naftoporcie, które zwiększy możliwości przeładunków paliw płynnych. Powstanie również FSRU, czyli nowy terminal przeładunkowy LNG, który już w latach 2028-2029 ma zapewnić dodatkowe 6,1 mld metrów sześc. przepustowości. To około 1/3 obecnego zapotrzebowania Polski na skroplony gaz ziemny. Oprócz tego realizowane są mniejsze, ale nie mniej istotne inwestycje naszych kontrahentów.
Czy nie obawiają się Państwo, że wojna celna, którą zapowiada USA, wpłynie negatywnie na obroty Portu?
Wiadomo, że porty morskie są barometrem gospodarki i jeżeli rozwój gospodarczy hamuje, to ma wpływ na wymianę towarową i tym samym pracę portów. Natomiast rozwiązania celne, jeśli można tak to nazwać, stosowane przez nową administrację Donalda Trumpa, są dość nieprzewidywalne. Zapowiadane decyzje są nie do końca wdrażane albo są opóźniane. Najlepszym przykładem jest wdrożenie ceł m.in. na eksport z UE, a następnie zawieszenie ich obowiązywania na okres 90 dni. Powoduje to dużą niepewność u naszych kontrahentów, jak i w całej globalnej gospodarce. Nasi kontrahenci przygotowują się na potencjalne reperkusje nowych taryf celnych. Natomiast wydaje się, że niezależnie od tego, jakie będą te taryfy, to ładunki będą dalej płynąć do USA. Może się zdarzyć, że niektórzy eksporterzy przekierują swoje towary na rynki mniej obciążone daninami celnymi. Jesteśmy na to gotowi, gdyż nasza przepustowość jest szacowana na ponad 100 mln ton rocznie. Bacznie obserwujemy sytuację i utrzymujemy dialog z przedsiębiorcami, żeby reagować na wszystkie zmiany. Ze względu na dużą niepewność na rynku nie do końca możemy dziś przewidzieć, jak będą zmieniały się potoki ładunkowe.
Jak rozwija się współpraca handlowa Portu Gdańsk z krajami sąsiednimi: Czechami, Słowacją i Ukrainą oraz krajami zamorskimi?
Jako czołowy węzeł logistyczny mamy odpowiedzialność wobec państwa polskiego w dziedzinach takich jak bezpieczeństwo, energetyka i handel i przeładunki żywności. Jesteśmy oknem na świat dla Polski i tej części Europy. Z uwagi na zmieniające się otoczenie geopolityczne następują spore zmiany w tych relacjach handlowych. W okresie pandemii gospodarki krajów Europy Centralnej wyhamowały. Po rosyjskim ataku na Ukrainę znacząco zmieniły się potoki ładunków. W związku z tym przyjęliśmy dużą część tego ruchu, zwłaszcza jeśli chodzi o surowce energetyczne. Zmieniło się też nasze podejście do współpracy międzynarodowej. Zapleczem Portu Gdańsk, czyli regionem, w którym widzimy potencjał do rozwoju relacji biznesowych, jest całe terytorium Polski, a także Czechy, Słowacja, północ Węgier i Ukraina. To właśnie w tamtych regionach wspieramy naszych kontrahentów i uświadamiamy przedsiębiorców o znaczeniu Portu Gdańsk jako bramy dla Europy Środkowej.
Jednocześnie współpracujemy z krajami na innych kontynentach, z których lub do których płyną towary z Gdańska. Od 2018 r. mamy biuro w Szanghaju, którego zadaniem jest reprezentowanie Portu Gdańsk oraz wspieranie polskich importerów i eksporterów działających na rynku chińskim. Współpracujemy z Polską Agencją Inwestycji i Handlu oraz ambasadami i przedsiębiorcami zaangażowanymi w wymianę handlową. Organizujemy misje gospodarcze z cyklu „Business Mixer”, podczas których polscy importerzy, eksporterzy, spedytorzy i operatorzy terminali prezentują się każdego roku w innym regionie świata, który jest perspektywiczny z uwagi na rosnącą wymianę towarową. W ub.r. byliśmy z misją w Wietnamie. Obecnie Port Gdańsk ma dwa bezpośrednie połączenia oceaniczne z tym krajem realizowane przez MSC, pośrednie realizowane przez CMA-CGM i alians OCEAN, a inni przewoźnicy oferują przewozy między Polską a Wietnamem z wykorzystaniem serwisów łączonych (nie bezpośrednich), ale też oceanicznych.
Chcemy, żeby polskie firmy miały możliwość uczestniczenia z pomocą Portu Gdańsk w różnych targach i wspólnych konferencjach. Zapewniamy wsparcie marketingowe, wspólne misje gospodarcze i przestrzenie wystawiennicze.
W listopadzie odbędzie się konferencja „Logistics Business Days in Port Gdańsk”. Czego mogą oczekiwać uczestnicy tego wydarzenia?
Bardzo nas cieszy, że w naszym Porcie i pięknym mieście Gdańsk możemy tego typu konferencję gościć. Chcemy zaprezentować Port, jego możliwości i potencjał rozwojowy, ponieważ intensywnie pracujemy nad nową strategią Portu Gdańsk do roku 2060 i będziemy chcieli się podzielić naszymi zamierzeniami. Chcemy pokazać, jaki potencjał rozwojowy dla biznesu tworzyć będą projekty takie jak nowe połączenie kolejowe i drogowe na Wyspę Portową, digitalizacja działalności portowej czy inne działania, które będą podejmowane z innymi portami celem zwiększenia konkurencyjności polskich portów. Na dniach zawarte zostanie porozumienie pomiędzy Zarządami Morskich Portów Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujscie, abyśmy o tematach, które są wspólne dla portów i naszych kontrahentów, mówili jednym głosem. Polskie porty nie powinny konkurować ze sobą, ale z portami z innych krajów.
Dominik Landa – dyrektor Departamentu Strategii i Rozwoju w Porcie Gdańsk
Absolwent Wydziału Transportu i Logistyki oraz Ekonometrii i Informatyki Uniwersytetu Gdańskiego. Ukończył również studia Executive MBA w GFKM i w Uniwersytecie Erazma w Rotterdamie.
Karierę zawodową związaną z gospodarką morską zaczynał w Maersk Line Polska, gdzie pełnił funkcję dyrektora operacyjnego na Europę Środkowo-Wschodnią, a następnie przez wiele lat był związany z DCT Gdańsk (obecnie Baltic Hub) jako dyrektor handlowy. Przed dołączeniem do zespołu ZMPG był odpowiedzialny za rozwój spółek wchodzących w skład HHLA International GmbH na stanowisku dyrektora rozwoju i intermodalu.
W ramach dotychczasowej kariery zawodowej był wraz z zespołem odpowiedzialny za realizowane w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej projekty z obszaru logistyki, m.in. za wdrożenie pierwszego bezpośredniego zawinięcia oceanicznego Ae10 armatora Maersk Line na Bałtyku oraz opracowanie i realizację strategii rozwoju DCT Gdańsk, która uczyniła terminal największym hubem kontenerowym na Bałtyku i jednym z największych w Europie.
Popularyzator wiedzy z zakresu transportu, wykładowca akademicki na Uniwersytecie Gdańskim oraz WSB, współzałożyciel i współprowadzący podcastu ETA.fm o tematyce morskiej, logistycznej i łańcucha dostaw.
Możliwość komentowania została wyłączona.
