Opłaty w portach w USA dla chińskich statków: co oznaczają w praktyce?
Biuro Przedstawiciela Handlowego Stanów Zjednoczonych (USTR) opublikowało 17 kwietnia raport na temat opłat w portach amerykańskich, jakie będą płacić operatorzy statków wyprodukowanych w Chinach. Oparty jest na dekrecie wykonawczym 14269 „Przywracanie amerykańskiej dominacji morskiej”. To narzędzie administracji USA uzupełnia też procedowaną w Senacie ustawę „SHIPS for America”, która m.in. ma pomagać w rozwoju stoczni amerykańskich i zachęcać do kupowania w nich statków przez armatorów z różnych krajów.
Przed dwudniowym przesłuchaniem (24 – 25 marca) w USTR, różne organizacje i stowarzyszenia branżowe przesłały łącznie ok. 600 uwag i komentarzy do projektu rządowego ws. opłat w portach. W wyniku tego zaangażowania pierwotny tekst USTF został złagodzony, szczególnie wobec przewoźników spoza Chin. Dla tych ostatnich problemem jest to, że użytkują statki zakupione w stoczniach chińskich. W przypadku flot kontenerowych największych przewoźników ich udział sięga 30 proc. USTR zaproponował ponadto zarządzenie wykonawcze, do rozpatrzenia 19 maja, które m.in. zakłada wprowadzenie 100 proc. ceł na chińskie dźwigi portowe typu ship-to-shore (STS), podwozia przewożące kontenery i części podwozi, tj. urządzenia stosowane w portach kontenerowych.
Kto musi płacić?
Celem opłat w portach deklarowanym przez administrację USA jest odwrócenie chińskiej dominacji w żegludze do USA (według m.in. USTR), rozwiązanie zagrożeń dla amerykańskiego łańcucha dostaw i zapewnienie zachęty do budowy większej liczby statków w Stanach Zjednoczonych. System opłat zaczął formalnie obowiązywać od 17 kwietnia, ale ze stawką 0 USD. Konkretne stawki będą natomiast naliczane po 180 dniach, tj. począwszy od 14 października br. USTR przedstawił dwie fazy wdrożeń opłat, z rozróżnieniem na chińskich operatorów i z innych krajów. Ocenia się, że ostatecznie wszelkie opłaty zostaną prawdopodobnie określone w klauzulach statutowych.
Faza pierwsza – załącznik I
Załącznik I określa opłaty portowe, jakie będą ponosić chińscy operatorzy statków. Definicja: „chiński operator” jest zdefiniowana jako podmiot wymieniony w odpowiednich pozycjach na formularzu zgłoszenia wejściowego do portu. Opłata zaczyna się od 50 USD / tonę netto statku i ma rosnąć w ciągu trzech lat do 140 USD / tonę netto. Będzie obowiązywać za ciąg połączeń do portów w USA. Innymi słowy, nie będzie pobierana za każde połączenie oddzielne, jeśli statek zawinie do wielu portów amerykańskich z rzędu.
Faza pierwsza – załącznik II
Załącznik ten określa opłaty w portach wobec wszystkich innych podmiotów, niż z Chin. Według niego, obowiązek zapłaty spoczywa na właścicielu statku. Przewiduje się opłatę opartą na tonażu netto statku (18 USD / tona netto) lub opłatę za odprawiany kontener (120 USD / kontener) – pobieraną w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa. Opłaty te będą rosnąć w ciągu trzech lat odpowiednio: do 33 USD / tonę netto i 250 USD / kontener. Powyższa opłata zostanie anulowana lub umorzona, jeśli właściciel zamówi w stoczni amerykańskiej i odbierze w ciągu trzech lat statek o równorzędnym lub większym tonażu netto.
Istnieją też różne wyjątki od opłat, w tym:
- wobec właściciela statku, w którym 75 proc. udziału ma osoba z USA,
- amerykańskie statki należące do bandery zarejestrowanych w różnych programach dla rządu USA,
- statki z balastem,
- kontenerowce o pojemności do 4000 TEU lub mniej, statki o pojemności do 55 000 dwt lub indywidualnej pojemności zbiorczej 80 000 dwt,
- specjalistyczne chemikaliowce.
Faza pierwsza – załącznik III
Określa on opłaty pobierane od zagranicznych przewoźników samochodów. Określona jest ona w wysokości 150 USD za „jednostkę równoważną” – CEU (Car Equivalent Unit) statku, czyli zdolność do liczby przewożonych samochodów. Dopuszcza się zawieszenie lub umorzenie opłat, jeśli właściciel zamawia i przyjmuje dostawę amerykańskiego statku o równoważnej lub większej CEU.
Faza druga
Raport USTR ustanawia, że od 2028 r. nastąpi ograniczenie w eksporcie amerykańskiego LNG, wymagające wykorzystanie do jego wywozu amerykańskich statków „w określonej części łącznego eksportu LNG”. Na tym etapie, nie określono tego limitu. Licencje na obsługę wywozu LNG mogą zostać zawieszone dla tych eksporterów, którzy nie przestrzegają tego przepisu. Załącznik ten zawiera zawieszenie opłaty podobne do ww., jeżeli obsługa eksportu LNG będzie oparta na statkach zbudowanych w USA.
Ciąg dalszy nastąpi
USTR zaproponował ponadto zarządzenie wykonawcze z taryfami na chińskie dźwigi do obsługi przeładunku kontenerów (STS), inne urządzenia do transportu ładunków lub zawierające chińskie części. Uwagi można składać do 19 maja, które należy złożyć do 8 maja. To projektowane zarządzenie ma również na celu zniechęcenie do obchodzenia opłat i taryf. Wymaga to, aby każdy zagraniczny towar wjeżdżający do Kanady lub Meksyku, a następnie przetransportowany do USA drogą lądową, musiał uiścić wymagane opłaty i 10-procentową opłatę za usługę. Chociaż rozporządzenie wykonawcze odnosi się konkretnie do pobrania opłaty za utrzymanie portu, nie jest jeszcze jasne, jakie inne opłaty mogą być pobierane na granicy lądowej.
Możliwość komentowania została wyłączona.
