W branży logistycznej sprawdza się dywersyfikacja
Ostatnie pięć lat naznaczone były szeregiem wyzwań dla operatorów odpowiadających za globalne łańcuchy dostaw. Wybuch pandemii koronawirusa, zablokowanie Kanału Sueskiego, geopolityczne zawirowania, wojna na Ukrainie, wszystko to spowodowało niemałe perturbacje dla globalnej logistyki. Obecnie branża może stanąć przed kolejnymi wyzwaniami, tym razem będącymi skutkiem agresywnej polityki celnej USA. O obecnych i nadchodzących wyzwaniach, a także o dalszych planach rozwoju rozmawiamy z prezesem IFB International Freightbridge Poland, Maciejem Przywrzejem.
Panie prezesie, na początek zapytam o obecne ryzyko, które niesie za sobą polityka celna USA. Jak ta sytuacja może wpłynąć na rynek?
Z pewnością ostatnie wydarzenia związane z polityką celną Stanów Zjednoczonych przyniosą skutki, które wpłyną na branżę logistyczną oraz globalne łańcuchy dostaw. Jeżeli sytuacja związana z polityką celną USA się utrzyma, to z całą pewnością zaburzy to przepływ towarów, w szczególności jeśli chodzi o fracht morski. Już teraz obserwujemy, że część klientów eksportowych decyduje się na wstrzymanie towaru i składowaniu ich na naszych magazynach w Azji. Klienci czekają na rozwój wydarzeń. Należy pamiętać, że w przypadku clenia towaru, nie chodzi tutaj o datę nadania, lecz o datę jego odprawy, co jest kluczowe dla klientów w kontekście towarów, które zostały nadane do Stanów Zjednoczonych w ostatnim czasie. Cała ta sytuacja może doprowadzić do efektu domina, gdzie możemy spodziewać się mniej wypłynięć, mniej przeładunków kontenerów i ich blokady, doprowadzi to do zachwiania struktury morskiej, a także w następstwie i lotniczej jeżeli sytuacja będzie się dłużej utrzymywała.
Obawiamy się, że towary będą po prostu zatrzymywane – kontenery staną, nie będzie wystarczającej liczby jednostek transportowych. Część połączeń może zostać zawieszona, a cały łańcuch dostaw się posypie. To może przypominać sytuację z czasów pandemii albo blokady Kanału Sueskiego przez Ever Given – totalne zachwianie rynku. Gdy rosną stawki morskie, siłą rzeczy rosną też kolejowe. Zwiększa się wolumen przewożony koleją, a to z kolei powoduje problemy z przepustowością. Do tego dochodzą wojny, sankcje, i rosnący fracht lotniczy. Żyjemy w bardzo niestabilnych czasach, w których naprawdę trudno przewidzieć, co będzie dalej. Osobiście liczę na to, że jest to kwestia wyjścia do negocjacji po stronie prezydenta Donalda Trumpa. Dla nas jako Polski sytuacja na tę chwilę nie ma aż tak dużego znaczenia, natomiast ma ona ogromny wpływ na rynek azjatycki. Otrzymujemy już komunikaty, chociażby z Wietnamu, który zabezpiecza się wyższymi stawkami celnymi względem importu z Chin w obawie, że Państwo Środka będzie chciało upłynnić swoją produkcję w każdym możliwym zakątku świata.
Podsumowując, obecna sytuacja związana z polityką celną USA w dłuższej perspektywie może mieć impakt na cały przepływ towarowy na świecie, a tym samym na cały łańcuch dostaw i w najgorszych scenariuszach może to powodować jakieś sytuacje podobne do tych z czasów covidowych, kiedy ten łańcuch dostaw został totalnie zachwiany. Najważniejsze w tej sytuacji to stały monitoring – przede wszystkim wymiana informacji na linii Azja–Europa. Mamy cotygodniowe spotkania, aktualizujemy dane, analizujemy ryzyka. Dzielimy się tym z klientami.
Wspomniał Pan o zawirowaniach w trakcie pandemii koronawirusa. W momencie odmrażania gospodarek nastąpiły kongestie w portach, wzrost stawek frachtu morskiego, zyskał na tym Nowy Jedwabny Szlak. Czy uważa Pan, że w tej nowej sytuacji, Nowy Jedwabny Szlak ponownie może zyskać na znaczeniu?
Tak, należy spodziewać się wzrostów w przypadku zainteresowania importu towarów przy wykorzystaniu transportu kolejowego. Jest to wypadowa w zakresie frachtu morskiego, co przełoży się na zaburzenia przepustowości Nowego Jedwabnego Szlaku w przypadku większego popytu na operacje kolejowe.
Pozostając przy temacie Nowego Jedwabnego Szlaku, z którego szlaku korzysta IFB?
W stu procentach korzystamy z Korytarza Północnego, jest to stabilny serwis, mamy cotygodniowe konsole. Jest to usługa, która bardzo dobrze nam się rozwija i daje gwarant oferowania klientom stabilnego transportu.
Transport Korytarzem Północnym spotkał się z problemami sankcyjnymi. Nowe pakiety sankcji nieraz są nakładane chaotycznie, operatorzy nie otrzymują czasu na przygotowanie się do nowych realiów. Jak IFB sobie z tym radzi?
Przede wszystkim śledzimy obecną sytuację. Przepływ informacji nie jest tutaj najmocniejszą stroną jeżeli chodzi o publikację nowych wytycznych. Natomiast każdorazowo praktycznie przed opuszczeniem towaru, przed przyjęciem zlecenia do bookingu po stronie chińskiej, weryfikujemy kody i czy ten towar w jakikolwiek sposób jest pokrewny z towarem sankcyjnym, aby uniknąć blokady. W momencie, gdy towar opuścił już Chiny, a towar trafił na listę sankcyjną, w takich sytuacjach jest najtrudniej reagować i nieraz dochodzi do frustracji wszystkich zaangażowanych w całym procesie. Mieliśmy styczność z takimi sytuacjami, gdzie właśnie transportowany towar znalazł się na nowej liście sankcyjnej w momencie realizacji transportu.
Jak rozumiem, ostatnie zatrzymanie wagonów pod Smoleńskiem z towarami znajdującymi się na nowej liście sankcyjnej również Państwa dotyczyło?
Tak, również dotyczyło nas zatrzymanie wagonów pod Smoleńskiem. Trwało to dość długo i była duża frustracja, a także duży niepokój klientów, ponieważ zatrzymano ich towar, który w większości przypadków był już opłacony.
Ostatnie pięć lat było zdecydowanie czasem wielu wyzwań dla operatorów łańcuchów dostaw. Jakie działania podjął IFB, aby zminimalizować skutki kryzysów i utrzymać ciągłość operacyjną.
To prawda, począwszy od przełomu 2019 i 2020 roku, kiedy wybuchła pandemia koronawirusa, kiedy to nastała niepewność i nie wiadomo było czego się spodziewać. Od początku trwania pandemii przede wszystkim zachowaliśmy spokój. Nie podejmowaliśmy żadnych nerwowych ruchów, nie zdecydowaliśmy się na zmiany kadrowe, utrzymaliśmy nasz zespół w pełni. Zapewnialiśmy elastyczne usługi, co pozwoliło na generowanie zysku na jednej gałęzi transportu, co pozwoliło na zasypywanie dziury, tam gdzie ona powstała z czynników niezależnych od nas, takich jak właśnie pandemia koronawirusa, następnie blokada Kanału Sueskiego, sytuacja geopolityczna. Tych sytuacji w ostatnich latach było bardzo dużo w relatywnie krótkim czasie, praktycznie jedno zdarzenie po drugim, gdzie możemy policzyć dosłownie kilka miesięcy stabilizacji w łańcuchach dostaw.
Przede wszystkim w dobrej sytuacji stawiał nas fakt możliwości pracy w grupie, mówię tutaj o IFB jako globalnym operatorze, co pozwalało nam na sprawną wymianę informacji z pozostałymi biurami na świecie. Łączą nas wspólne gałęzie biznesowe, jeżeli po czyjejś ze stron, biznes w którymś z oddziałów znajdzie się w trudnej sytuacji w związku z zawirowaniami, na które nie mamy wpływu, wtedy taki podmiot może liczyć na wsparcie grupy i obsługę biznesu, który wynika z całej organizacji.
Dywersyfikacja – choć to słowo często powtarzane – w naszym przypadku rzeczywiście się sprawdza. Kluczowe okazało się również to, że nie wycofaliśmy się z inwestycji, nawet mimo trudnego czasu. Właśnie wtedy rozpoczęła się u nas transformacja cyfrowa i konsekwentnie realizowaliśmy nasze założenia.
A czy obecna sytuacja związana z obecnymi zawirowaniami w geopolityce , może być kołem zamachowym do wzmocnienia wymiany handlowej między Europą a Chinami?
Z całą pewnością tak. Już teraz widzimy skutki obecnych napięć, szczególnie w sektorze automotive. Jesteśmy zaangażowani w projekty importu różnych marek i skala wolumenów robi wrażenie. Gdy jeden z głównych rynków zbytu zostaje zablokowany, skutki są natychmiastowe. Otrzymaliśmy ostatnio informację, że Wietnam wprowadził cła antydumpingowe na towary z Chin, by chronić swój rynek. Trudno się dziwić – wiadomo, że Chiny będą szukać sposobów, by swój towar gdzieś ulokować. Rząd zapewne będzie ich w tym wspierał, również finansowo. Chiny to największy producent na świecie. Indie rozwijają się dynamicznie, ale nadal nie można ich porównać do Chin. Jeśli przykładowo 30% chińskiej produkcji trafia do USA, to każde zakłócenie oznacza ogromny cios – zarówno dla producentów, jak i dla konsumentów w Stanach.
Jak wyglądają Państwa cele krótko i długoterminowe? Czy sytuacja, która obecnie ma miejsce wiąże się z potrzebą zrewidowania planów?
Nie odchodzimy od naszych celów. Trwa u nas cyfrowa transformacja – jesteśmy już kilka miesięcy po wdrożeniu nowego systemu transportowego. To duży krok w stronę pełnej digitalizacji – odejście od papieru, dostęp do portalu klienta, pełen monitoring przesyłek, CRM i raportowanie kontaktów. To system globalny, który pozwala na wymianę danych online pomiędzy biurami i agentami – bez konieczności prowadzenia komunikacji mailowej. W Polsce rozwijamy się również w zakresie usług magazynowych – mamy dwa magazyny w Gdańsku i Wrocławiu, planujemy budowę trzeciego. Chcemy rozwijać wszystkie nasze produkty: fracht morski, lotniczy, drogowy i kolejowy. Szczególnie stawiamy na przesyłki drobnicowe – tu widzimy duży potencjał. Z celów krótkoterminowych – obchodzimy 15-lecie firmy, szykujemy galę, która odbędzie się 3 października. Bierzemy też udział w badaniu „Operator Logistyczny Roku”. Stawiamy na rozwój kadry – przygotowaliśmy projekt ścieżek kariery, matryc kompetencji, celów rozwojowych. Każde stanowisko w firmie ma zdefiniowaną ścieżkę rozwoju. To duży projekt, ale bardzo porządkuje strukturę organizacyjną. Celujemy też w średnich i większych klientów. Chcemy oferować nie tylko pojedyncze usługi, ale kompleksowe pakiety – kontraktową logistykę, miks produktowy, integrację w ramach grupy. Indie to zdecydowanie kierunek, który obserwujemy. Ten rynek rośnie w siłę i będzie coraz ważniejszy.
Długoterminowo zależy nam na rozwoju eksportu – dążenie do równowagi między importem a eksportem to nasz strategiczny cel. Oczywiście nie jest łatwo – szczególnie w kontekście handlu z Azją, gdzie rynek jest hermetyczny.
Panie prezesie, na zakończenie. Czy można się jakoś przygotować do prawdopodobnie nadchodzącego kryzysu w globalnej logistyce?
My jako firma jesteśmy logistycznie przygotowani. Ale prawdziwe zagrożenie to transporty, które mogą nie zostać odebrane. Jeśli duży gracz upadnie, to kolejni mogą polecieć „rykoszetem”. Firmy muszą monitorować swoje kontrakty. Przykład? Klient ma umowę z dużą siecią, ale jego dostawca nie realizuje już zamówień. To może oznaczać problemy z realizacją kontraktu, niewypłacalność, utratę płynności – a to odbija się także na nas. Trudno dziś cokolwiek przewidzieć. Póki co, monitorujemy zmiany – nasza centrala w Hongkongu zbiera dane z całej Azji: Wietnam, Kambodża, Indonezja. Analizujemy, jak reagują rządy i jakie są tego konsekwencje. Tak naprawdę nasz biznes odzwierciedla sytuację globalną – jesteśmy odbiciem kondycji światowego handlu. I dlatego tak ważne jest, by działać rozsądnie, strategicznie i elastycznie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
