Jak się utrzymać na tak zmieniającym się rynku?
Publikacja przez Biały Dom taryf celnych na importowane przez USA towary będzie miała ciąg dalszy, w postaci retorsji krajów nimi objętych, ale być może także w postaci dwustronnych renegocjacji skali ceł i objętych cłami towarów. Nie zmienia to istoty problemu dla świata logistyki. Musi się on przystosować do tych zmieniających się warunków.
Analitycy stwierdzając, że będziemy świadkami zakłóceń w łańcuchach dostaw towarów drogą morską i presją na wzrost stawek frachtu, przedstawiają też rady, jak spedytorzy mogą wyjść obronną ręką i jak np. dywersyfikować łańcuchy dostaw. Jedną z nich podaje Peter Sand, główny analityk ds. żeglugi w firmie Xeneta.
Paradoks – szansa, by się wzmocnić?
Powszechne zakłócenia w żegludze towarowej wpędziły logistykę w chmurę niepewności, z rosnącymi stawkami i rosnącym brakiem niezawodności usług, stwierdza Sand. „Nie ma gotowego podręcznika, jak reagować na obecną sytuację na rynku, a poleganie na istniejących sposobach pracy przy kolejnym strategicznym ruchu – naraża cię na ryzyko”. Sama skala taryfy celnej oznacza, że „ocena wpływu na poszczególne łańcuchy dostaw zajmie trochę czasu”. A znaczenia ceł nałożonych przez prezydenta Trumpa nie można bagatelizować, ponieważ mają one niespotykaną dotąd skalę, zarówno pod względem geograficznym, jak i finansowym.
„Cła przesuną światowy handel na nową oś, a ich wpływ będzie głęboki i trwały. Droga do przezwyciężenia tych wyzwań będzie bolesna, ale musi rozpocząć się już dziś. Jeśli załadowcy mają do dyspozycji odpowiednie narzędzia i są skłonni przyjąć nowe podejścia do konfiguracji łańcucha dostaw i zamówień frachtowych, być może w dłuższej perspektywie mogą być jeszcze silniejsi” – stwierdza Peter Sand.
Zrozumieć trend
Od 1 stycznia 2025 r. średnie stawki spotowe na trasach dalekowschodnich i zachodnich spadły odpowiednio o 43 proc. i 50 proc. Ponieważ do końca marca nie pojawiły się nowe zakłócenia na rynku, można było zakładać dalszą trajektorię spadku kosztów transportu. To się zmieniło wraz z ogłoszeniem przez Donalda Trumpa „Dnia Wyzwolenia” (USA) i rozpoczęcia globalnej wojny handlowej.
„Przewoźnicy wykorzystają strach spowodowany cłami, aby zatrzymać ten spadek – tak jak zrobili to 1 kwietnia, kiedy stawki spotowe wzrosły o 8 proc. z Azji na Wschodnie Wybrzeże USA i o 14 proc. na Zachodnie Wybrzeże. Ten wzrost nie będzie trwały, więc spedytorzy muszą odciąć się od szumu”– mówi Sand.
Jego pierwsza rada; ponieważ sytuacja jest „silnie zmienna”, a jej wyklarowanie „zajmie trochę czasu”, spedytorzy nie powinni wiązać się umową, która ogranicza możliwości w przyszłości. „Oznacza to, że warunki, na które zgadzasz się w następnej długoterminowej umowie frachtowej, są tak samo ważne jak stawka. Na przykład możesz wstawić klauzulę, aby otworzyć renegocjację umowy w stosunku do uzgodnionych ruchów rynkowych”.
Zmieniaj się, bo zmieniają się zasady
Taryfy to gra polegająca na przestrzeganiu przepisów, co oznacza kreatywność w łańcuchach dostaw. I można to obecnie wykorzystać, jak choćby uwzględniając rolę Brazylii. Choć ma ona nadwyżkę handlową ze Stanami Zjednoczonymi, została relatywnie łagodnie potraktowana przez Trumpa i objęta tylko 10-procentowym cłem podstawowym. „Załadowca mógłby wysłać swoje towary np. z Chin do Brazylii w celu dalszego transportu na wschodnie wybrzeże USA. Musi wykazać, że pochodzenie towarów pochodzi z Brazylii, a nie z Chin, niezależnie od tego, czy chodzi o przepakowanie, czy zmianę przeznaczenia. Ale kluczową kwestią jest skala ceł, która zachęca nadawców do kreatywności i grania w tę grę o zgodność” – podpowiada Sand.
Przestrzega przy tym, by budując nowe łańcuchy dostaw wziąć pod uwagę takie czynniki, jak: infrastruktura portowa, dostępna przepustowość usług, niezawodność harmonogramu przewozów, czy rozpiętość stawekoferowanych przez przewoźników. „Jeśli załadowca np. zdecyduje się wysłać towary do USA przez Brazylię, jego dotychczasowy przewoźnik w bezpośrednim handlu z Dalekiego Wschodu może nie być najlepszy w przyszłości”.
Nowe szanse
Peter Sand podpowiada, że znajomość stawek frachtu np. z Szanghaju do Nowego Jorku to zdecydowanie za mało. Aby móc zbudować globalną mapę alternatywnych tras, trzeba mieć dostęp do danych ze wszystkich głównych i drugorzędnych branż na świecie. A te przyszłe łańcuchy dostaw „będą musiały być bardziej dynamiczne niż kiedykolwiek wcześniej, jeśli przedsiębiorstwa mają skutecznie reagować na ewoluujące zagrożenia”.
Ekspert Xeneta uważa, że budowane często od nowa, zdywersyfikowane łańcuchy dostaw „mogą zaprowadzić cię do regionów lub portów, których nie znasz lub do usługodawców, z którymi wcześniej nie współpracowałeś”. Np. inną opcją wysyłki towarów do portów Zachodniego Wybrzeża USA może być Peru. Choćby dlatego, że małym do niedawna mieście Chancay – na północ od Limy – Cosco zbudowało głębokowodny port w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
