Łańcuchy dostaw nie są już nieprzewidywalne, są „nie do pomyślenia”
Koszty przewozów oceanicznych towarów w kontenerach nadal malały w ub. tygodniu. Jak podają firmy notujące stawki frachtu w umowach spot, trend ten utrzyma się „w najbliższych tygodniach”.
Głównym powodem jest stabilny popyt zgłaszany na rynkach w międzynarodowym handlu, przy rosnącym nadal wzroście podaży usług transportu kontenerowego. Zarazem już obserwuje się skutki amerykańskich ceł i retorsji krajów nimi objętych. Zmieniają się łańcuchy dostaw, w tym maleją zamówienia dostaw szeregu towarów z Chin, na rzecz rosnących zleceń w krajach Azji Południowo-Wschodniej, co pobudza handel wewnątrz Azji. Harmonogramy dostaw zakłócają ponadto zatory w niektórych portach w Europie, szczególnie w Rotterdamie.
Notowania stawek frachtu
Indeks złożony Drewry WCI (dla ośmiu głównych połączeń w handlu wschód – zachód) zmalał 27 marca o 4 proc. tydzień/tydzień, do 2 168 USD za kontener 40-sto stopowy. Był to poziom o 79 proc. mniejszy od notowanego w szczycie pandemii we wrześniu 2021 r. (10 377 USD/FEU) i najniższy od stycznia 2024 r. Zarazem był to poziom o 53 proc. wyższy niż średnia w 2019 r. (przed pandemią), wynosząca 1 420 USD/FEU.
Stawki frachtu z Szanghaju do Rotterdamu spadły w ub. tygodniu także o 4 proc. (o 96 dol.) – do 2370 USD, a z Szanghaju do Genui o 3 proc. (o 115 dol.) – 3171 USD/FEU. Wyjątkiem od tendencji był wzrost stawek z Rotterdamu do Szanghaju – o 3 proc., do 500 USD/FEU oraz z Los Angeles do Szanghaju – o 1 proc. (do 709 USD/FEU).
Wyjątkiem od dwumiesięcznej tendencji spadkowej są też wskazania głównego indeksu Shanghai Containerized Freight Index (dla 13 tras), który 25 marca wzrósł o 5 proc. tydzień/tydzień. Przyczyniły się do tego wzrostu notowań na liniach trans azjatyckich, bowiem stawki frachtu z Szanghaju do portów Europy Północnej (1526,99 USD/TEU) spadły o 3,7 proc., a z Szanghaju do portów Morza Śródziemnego (1928,74 USD/TEU) spadły o 5 proc. Koszt przewozy 1 TEU z Szanghaju do portów Europy Północnej jest obecnie dokładnie o 1/3 niższy (o 765 dol.) niż w notowaniach z 10 stycznia, tegorocznego szczytu.
W raporcie Woodry Shipping Consultant indeks złożony WCI, który spada od grudnia, zmalał w ub. tygodniu o kolejne 4 proc. – do wartości 2 168 USD/FEU, choć był o 53 proc. wyższy niż średnia przed pandemią wynosząca 1420 USD/FEU.
Komentarze
Drewry spodziewa się, że w najbliższych tygodniach stawki frachtu nadal będą „nieznacznie spadać”. Erik Devetak, dyrektor ds. technologii i danych w Xeneta napisał na swoim blogu po zakończeniu konferencji Transpaific Maritime w Long Beach: „Jeśli był jeden temat, który wyróżniał się na TPM25, to było nim to, że łańcuchy dostaw nie są już po prostu nieprzewidywalne, bo są nie do pomyślenia. (…) Ostatnie pięć lat zmusiło zespoły logistyczne do ponownego przemyślenia swoich strategii w czasie rzeczywistym. Ci, którzy nie dostosują się, ryzykują, że zostaną w tyle”. Dodał, że obecnie zwęża się spread między stawkami długoterminowymi i krótkoterminowymi, a ponieważ te drugie mają zostać sfinalizowane do 30 kwietnia, więc „stawki spot naprawdę mają znaczenie”.
Prognoza nowego trendu
„Amerykańskie cła i zmieniające się łańcuchy dostaw przyspieszają oddalenie się od Chin, zwiększając ruch z Azji Południowo-Wschodniej i pobudzając handel wewnątrz Azji”, stwierdza się w analizie tajwańska firma logistyczna Dimerco. Dlatego dominującym szlakiem handlowym pozostaje Azja wewnętrzna, „przy rosnącym popycie wynikającym ze zmieniających się łańcuchów dostaw”.
Peter Lin, wiceprezes ds. frachtu morskiego w Dimerco Express Group podkreśla też, że: „Azja Południowo-Wschodnia absorbuje gwałtowny wzrost przepływów produkcyjnych i handlowych. Jednak bez szybkiej poprawy zdolności przewozowej statków i infrastruktury portowej zmierzamy w kierunku poważnego testu warunków skrajnych w logistyce wewnątrzazjatyckiej. Prawdziwym zagrożeniem są nie tylko koszty, lecz także zatory komunikacyjne, wąskie gardła i nowa era nieprzewidywalności łańcucha dostaw”.
Dimecro informuje tez, że przepustowość połączeń transportowych do Europy „utrzymuje się na stałym poziomie, wymagając tygodniowej wcześniejszej rezerwacji”. Ponadto podkreśla, że port w Rotterdamie „doświadcza poważnych zatorów, co wpływa na wydajność transportu i wydłuża czas oczekiwania. (…) Niektóre linie żeglugowe omijają Rotterdam w niektórych rejsach, rozładowując kontenery w pobliskich portach, takich jak Antwerpia, Hamburg i Felixstowe. Kontenery rozładowywane w tych portach wymagają jednak dalszego transportu do Rotterdamu”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
