Branża morskiego transportu kontenerowego z solidnym zyskiem operacyjnym
Liniowi przewoźnicy w morskim transporcie kontenerowym w 2024 roku osiągnęli zysk operacyjny (EBIT) wartości ok. 60 mld dolarów. Był on mniejszy niż w latach hossy w tej branży, tj. w okresie 2021-22, ale wyższy niż w latach przed Covid. Umożliwia to nadal spółkom żeglugowym realizację planów inwestycyjnych, w tym odnowienia i powiększenia floty kontenerowców oraz dywersyfikację działalności o inne segmenty logistyki – niekoniecznie morskiej.
Być może ub.r. był ostatnim okresem wysokich zysków w tej branży. Oprócz wielu zmiennych i elementów niepewności wisi nad nią miecz Damoklesa – normalizacja swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i powrót na najkrótszą trasę z Azji do Europy wiodącej przez Kanał Sueski. A ona spowoduje głębszą korektę stawek frachtu, ponieważ pogłębi się nierównowaga między podażą usług przewozowych a popytem na nie.
Opublikowane dane
Ośmiu przewoźników liniowych, należących do TOP-12 największych na świecie opublikowało już swoje raporty finansowe za ub.r. Są to spółki notowane na giełdach papierów wartościowych i zobowiązane do ich przedstawiania. Są to: Maersk, Cosco, HapagLloyd, ONE , OOCL (grupa Cosco), Yang Ming, HHM oraz Zim. Według zestawienia Sea-Intelligence, w roku podatkowym 2024 zanotowały one łączny zysk operacyjny (EBIT) w wysokości 27,3 mld USD. Dla porównania, w latach 2021 i 2022 na te same linie przypadło prawie 200 mld dolarów zysku.
Jednak rentowność (liczona EBIT/TEU) w 2024 r. była „nadal znacznie wyższa niż w latach przed Covid”, stwierdza SL. Stało się tak, bowiem wzrosły nie tylko wolumeny przewozów, ale i praca przewozowa, z powodu kursowania statków na trasie Azja-Europa-Azja wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Np. dla Maerska wskaźnik rentowności przewozu 1 TEU wynosił on 192 dol., Hapag-Lloyd 215 dol., a najwyższy ich poziom zanotowali izraelski ZIM (674 USD/TEU) i południowokoreański HMM (622 USD/TEU).
Szacunki
Kilka największych linii żeglugowych jest własnością prywatną i nie publikuje danych finansowych. Należą do nich nr 1 na rynku – MSC, CMA CGM (nie publikuje już publicznie EBIT), czy singapurski Pacific International Lines. Biorąc pod uwagę m.in. wolumen ich przewozów, średni poziom stawek frachtu oraz średnią rentowność linii, Sea-Intelligence pokusił się o szacunki całego rynku, które obejmują także udział w nim mniejszych przewoźników (mają łącznie kilkanaście procent w globalnych przewozach).
„Oczywiście są to dane przybliżone, ale zastosowanie tego podejścia umożliwia oszacowanie całkowitej rentowność branży w 2024 r. na poziomie EBIT w wysokości 60 miliardów dolarów”, stwierdza firma analityczna.
Perspektywy na rok 2025
Chwiejna geopolityka i rozwój sytuacji z żeglugą Kanału Sueskiego zdominują resztę 2025 roku, zauważa Christian Roeloffs, założyciel i dyrektor generalny Container xChange. „Wszystko zależy od tego, co dzieje się w Izraelu i w Strefie Gazy oraz od tego, co zamierzają zrobić Huti. Uważamy jednak, że w tym roku nastąpi korekta stawek frachtu, ale nie wiadomo jeszcze, jak będzie duża” – powiedział ekspert. Podobnego zdania jest Judah Levine, szef działu badań w Freightos, publikując opinie m.in. na swoim blogu. Zaznacza jednak, że niedawny optymizm trwałego rozejmu Izrael-Hamas (i braku ataków Huti) znów przygasł, wobec jego niedawnego zerwania, a silniejsza obniżka stawek przesunie się w czasie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
