Czy na rynku frachtu morskiego działa prawo Newtona?
To, co idzie w górę, musi spaść. To jedno z praw termodynamiki Newtona sprawdza się też w przypadku stawek frachtu za wysyłkę towarów w kontenerach. Od lipca ub.r. zmalały one o 50 – 70 proc. w zależności od trasy, przypomina Peter Sand, główny analityk w Xeneta. I dodaje, że „Spadek stawek naprawdę zaczął przyspieszać w lutym.”
Potwierdzając ten trend Drewry przypomina, że choć stawki za kontenery oceaniczne znacznie spadły z pandemicznych maksimów, jednak nadal przekraczają poziomy sprzed pandemii.
Nowa rzeczywistość
Obecnie jedną z przyczyn nakręcających ten trend – obok przedłużającego się braku swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym – jest niepewność na rynku, wywołana polityką celną prezydenta USA. Ale w istocie kluczowy jest inny czynnik. „Nie można uciec od fundamentów”, jak podkreśla Darron Wadey, konsultant w firmie Dynamar, dostawy usług w śledzenia statków.
Rośnie nierównowaga rynkowa między podażą usług transportu kontenerowego a popytem na nie. W styczniu globalne wolumeny ładunków kontenerowych wzrosły o 6 proc. rdr, podczas gdy pojemność kontenerów wzrosła ponad dwukrotnie. Co istotne, najwięksi i mniejsi przewoźnicy nadal zamawiają kolejne kontenerowce.
Pojawiły się też pierwsze komentarze z tezą, że z nowymi cłami przyjdzie żyć przez wiele lat. Jakie to przyniesie skutki? Najkrótszy komentarz to: „Tony w dół, mile w górę”, co objaśniając dłużej oznacza, że wolumeny ładunków mogą spaść, lecz praca przewozowa wzrośnie, gdyż spedytorzy będą poszukiwać nowych połączeń, by unikać dolegliwości wyższych ceł. Jednak i taką rzeczywistość zaprzeczają inni komentarzowy oceniający, że wolumeny ładunków będą rosnąć zgodnie z dynamiką globalnej wymiany handlowej, a po prostu świat się przyzwyczai do nowych cen.
Stawki frachtu spot
W dziesiątym tygodniu br. dane firmy Drewry Shipping Consultants pokazują, że stawki frachtu w obu kierunkach na głównych szlakach nadal malały tydzień do tygodnia. Koszt przewozu towarów w kontenerach między Szanghajem a Europą Północną potaniał o 5 proc. (do 2 512 USD/FEU), a do portów Morza Śródziemnego o 11 proc. (do 3 333 ISD/FEU). Z kolei na trasie z Chin do Los Angeles i Nowego Jorku stawki frachtu spadły odpowiednio o 8 i 7 proc.
Od tegorocznego maksimum (2 stycznia), główny indeks DWCI zmalał o prawie 40 proc., a porównaniu z poziomem sprzed roku (kiedy stawki nadal rosły z powodu nasilających się problemów z żeglugą Morzem Czerwonym) są o ¼ niższe.
Komentarze
Eksperci branżowi z Drewry przewidują dalszy spadek stawek w nadchodzących tygodniach. Prognozę tę opierają przede wszystkim na oczekiwanym wzroście zdolności przewozowych kontenerów. Zakłada się też wejście do służby nowych statków (armatorzy odbiorą 200 nowych kontenerowców, dodając 2 mln TEU mocy przewozowych, czyli ok. 6 proc. globalnej floty) oraz możliwy powrót głównych przewoźników z Azji do Europy na trasę na Morze Czerwone i Kanał Sueski.
Spadek stawek frachtu „Naprawdę zaczął przyspieszać w lutym, a szczyty sezonowe wyparowały” – skomentował Peter Sand. Nawiązał do zaburzeń w zamówieniach przewozów przez spedytorów i nadawców w związku z polityką celna Donalda Trumpa. Jest to jedno z głównych czynników niepewność na rynku i już przed objęciem przez niego urzędu skutkowało wyprzedzającymi podwyżki towarów zakupami, co nakręciło rynek przewozów i stawki. Według Sanda, przewidywanie, które towary zdrożeją z powodu nowych ceł zaczyna mijać się też z celem, bowiem dochodzą nowe czynniki je windujące, jak groźba wprowadzenia dodatkowych opłat w portach amerykańskich od statków produkcji chińskiej.
Nowe warunki działalności
„Predyktywność, a raczej stabilność jest tym, czego rynki, przemysł i łańcuchy dostaw pragną przede wszystkim. Niestety, pomimo wcześniejszych postępów, ostatnie kilka miesięcy pokazało, że jasność i stabilność są niewystarczające” – skomentował Darron Wadey. On i niektórzy inni analitycy zalecą, by przyjąć założenie trwałości nałożonych wzajemnie ceł przez co najmniej kilka lat. Ale cła nie zatrzymują przewozów towarów. Taryfy celne mogą natomiast skutkować zmianą tras, co oznaczać będzie zwiększenie odległości przewozów (pracy przewozowej) i złożoności operacji logistycznych. Spedytorzy będą wybierać najbardziej ekonomiczną trasę z punktu A do punktu B, zmniejszając dolegliwość ceł. Skutek będzie taki, że łączne koszty przewozu będą jednak wyższe, niż w realiach sprzed wojny celnej.
„Zaczyna to przypominać trochę świat, w którym przepływy ładunków są rzadsze i dłuższe. Świat, w którym średniej wielkości statek długodystansowy jest bardziej użyteczny niż największe statki i w którym terminale przesiadkowe będą bardzo przydatne niż dotychczas” – stwierdził Andrew Craig-Bennett, jeden z azjatyckich komentatorów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
