Spedytorzy w oczekiwaniu na normalizację rynku, przewoźnicy – robią dobrą minę do złej gry
Pomimo występujących zakłóceń geopolitycznych, stawki frachtu kontenerowego na głównych szlakach transportu oceanicznego nadal maleją od początku roku, z jednotygodniowym niewielkim wzrostem w styczniu. Analitycy branżowi uważają, że trend spadkowy będzie kontynuowany, biorąc pod uwagę duży zasób nowych zdolności przewozowych, a pomimo wysiłków największych przewoźników, by zmniejszyć różnymi działaniami lukę między podażą usług na transport a popytem.
Głównym pytaniem pozostaje, czy i kiedy powróci swobodna żegluga na trasie Azja – Europa – Azja przez Morze Śródziemne i Kanał Sueski. Skrócenie tej trasy zmniejszy zapotrzebowanie na liczbę kontenerowców obsługujących stałe połączenia. W efekcie zwiększy to dostępne i rosnące ustawicznie moce przewozowe, pogłębiając nierównowagę rynkową. A ona wywoła dalszy spadek stawek frachtu. Być może o połowę, zakładając powrót do „normalności” i warunków rynku z 2019 r. Ale tych zapewne nie zabranie. Już wiadomo, że wyższe cła ogłoszone przez administrację Donalda Trumpa mogą mieć wpływ na handel i doprowadzić w perspektywie średnioterminowej do reorganizacji globalnych łańcuchów dostaw.
Bieżące notowania stawek spot
Kompozytowy Shanghai Containerized Freight Index (dla 13 tras rozpoczynanych w Szanghaju) w notowaniach z 28 lutego miał wartość 1515,29 USD/TEU. Był o 39,5 proc. mniejszy niż 3 stycznia br. i o 23 proc. mniejszy niż przed rokiem (kiedy stawki rosły w związku z atakami Huti). Subindeks w połączeniu Szanghaj – porty Morza Północnego wynosił 28 lutego br. 1688,04 USD/TEU i był o 26 proc. mniejszy niż na początku br., a subindeks Szanghaj – porty Morza Śródziemnego – 2144,64 USD/TEU (spadek o 24 proc. od początku roku).
Podobny trend wykazuje Drewry’s World Container Index. Główny indeks (dla czterech tras, w dwu kierunkach) w notowaniu z 27 lutego miał wartość 2 329 USD/FEU i zmalał w ciągu tygodnia o 6 proc., a od początku roku o 40,3 proc. Subindeks dla połączenia Szanghaj – Rotterdam miał wartość 2 329 USD/TEU, która była o 45,8 proc. mniejsza niż na początku stycznia br., a subindeks Szanghaj – porty Morza Śródziemnego 2144,64 USD/FEU (spadek o 24 proc.).
Drewry podkreśla, że złożony DWCI z 27 lutego br. miał wartość najniższą od maja 2024 r., ale zarazem o 85 proc. wyższą niż średnia w 2019 r. przed pandemią (1 420 USD). I to sugeruje możliwe przyszłe pułapy stawek w notowaniach spot, jeżeli pogłębiać się będzie nierównowaga rynkowa, a nie zajdą nowe wydarzenia zakłócające.
Czekając na normalizację w Strefie Gazy
Zmiany zależą od tego, kiedy zaistnieją warunki do swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym. Minął już niemal miesiąc kiedy rebelianci Huti ogłosili, że w związku z zaprzestaniem walk w Strefie Gazy nie będą już atakować statków w żegludze międzynarodowej (poza będącymi własnością Izraela lub pływającymi pod jego bandera). Jednak główne linie kontenerowe jeszcze nie wróciły do tranzytu Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim. „To utrzymuje w ryzach równowagę podaży usług transportu kontenerowego” – oceniają autorzy raportu nt. spedycji kontenerowej z firmy doradztwa finansowego i konsultingowego Alix Partners.
Konsensus respondentów branżowych odpowiadających na pytania autorów wskazuje, że rozwiązania kryzysu w żegludze nie oczekują w pierwszej połowie br., uwzględniając przede wszystkim obecne tempo negocjacji w sprawie pokoju w Strefie Gazy. „Gdy kryzys w tym rejonie zostanie rozwiązany, powrót statków kierowanych obecnie do obsługi dalszej trasy (wokół Przylądka Dobrej Nadzei) w połączeniu z ogromnym przyrostem mocy nowych kontenerowców mogą zaburzyć równowagę między podażą a popytem, obniżyć stawki frachtu i zamienić zyski przewoźników w straty” – podkreślają autorzy raportu.
Wisząca nadwyżka
W 2024 r. światowa flota kontenerowa zwiększyła się o nowe statki o łącznej zdolności przewozu 3 mln TEU, co stanowiło 11 proc. tej floty. Groźba rosnącej nierównowagi między podażą usług a popytem została oddalona, ponieważ nowe moce przewozowe zostały pochłonięte po atakach Huti na statki na Morzu Czerwonym, co wymusiło dodanie większej liczby statków do obsługi trasy Azja – Europa – Azja.
Według Alix Partners, całkowita flota na tych szlakach handlowych wzrosła w ub.r. o 31 proc. Ale w tym roku armatorzy odbiorą 200 nowych kontenerowców, dodając 2 mln TEU mocy przewozowych, czyli ok. 6 proc. globalnej floty (po uwzględnieniu spodziewanego złomowania starszych jednostek). „Po rozwiązaniu kryzysu na Morzu Czerwonym dynamika popytu na transport oceaniczny zmieni się na korzyść spedytorów, a stawki mogą spaść tak szybko, jak się rosną” – napisano w cytowanym raporcie.
Świetny rok dla CMA CGM
Zaczęły napływać raporty tych największych przewoźników kontenerowych, którzy są notowani na giełdach finansowych. Po słabszym 2023 r., rok 2024 był dla nich prawdopodobnie tylko nieco gorszy, niż okres zakłóceń covidowych 2020-22. Przychody CMA CGM za cały rok 2024 wyniosły 55,5 mld USD, co oznacza wzrost o 18 proc. rok/rok. Zysk EBITDA grupy wyniósł 13,4 mld USD, co oznacza marżę EBITDA na poziomie 24,2 proc., czyli o 5,1 pp więcej niż rok wcześniej. Firma z siedzibą w Marsylii spodziewa się w 2025 roku stabilnego globalnego wzrostu gospodarczego na poziomie ok. 3 proc. oraz podobnego tempa wzrostu światowego handlu towarami.
Podkreślając, że „rynek kształtowany przez niepewność geopolityczną i gospodarczą”, w tym otoczeniu „Grupa pozostaje jednocześnie przekonana, że jest w stanie przetrwać cykl dzięki dywersyfikacji działalności i sile finansowej” – dodano w raporcie. Grupa CMA CGM zakłada „umacniać swoją pozycję” dzięki rozwijającej się niskoemisyjnej flocie, rosnącej infrastrukturze i „sile roboczej przeszkolonej do sprostania nadchodzącym wyzwaniom”. W ubr. CMA CGM odebrała 12 nowych kontenerowców o napędzie dualnym (w tym na skroplony gaz ziemny) oraz zwiększyła do 60 liczbę terminali portowych w 30 krajach.
Możliwość komentowania została wyłączona.
