„Uczyńmy Amerykę znowu wielką” także na oceanach
Wprowadzone w ciągu ostatnich 45 lat decyzje rządów Stanów Zjednoczonych o wsparciu deregulacji i outsourcingu żeglugi oceanicznej, a także decyzje firm krajowych zmusiła amerykańskich załadowców do polegania na zagranicznych przewoźnikach. Efektem jest m.in. to, że we flocie amerykańskiej pozostało niewiele statków, które obsługują największy na świecie wolumen handlu zagranicznego.
Ta próżnia pozwoliła Chinom rozwinąć i przemysł stoczniowy, i żeglugę oceaniczną oraz zbudować nowe terminale kontenerowe w portach na całym świecie.Szczególnie, że Stany Zjednoczone ograniczyły subsydia i wsparcie dla rodzimego przemysłu stoczniowego i statków pływających pod banderą USA. Dlatego nastała pora, by także w przemyśle morskim USA realizowała ideę „Uczyńmy Amerykę znowu wielką”.
Taki jest ogólny sens wypowiedzi Arnava Rao, analityka polityki transportowej w Open Markets Institute, jakiej udzielił portalowi American Journal of Transportation. Rao wcześniej był konsultantem senatora Jacka Reeda, pracował też w działach spraw rządowych Tesli i Union Pacific Railroad.
Punkt wyjścia
„W branży przewoźników oceanicznych widzieliśmy bankructwo za bankructwem, fuzję po fuzji. (…). American President Lines (APL) i SeaLand zostały wykupione i trafiły do zagranicznych konkurentów, którzy byli subsydiowani i mieli niższe struktury kosztów. W ten sposób Chiny i inni gracze wysunęli się na prowadzenie w tej dziedzinie (przewozów towarów w kontenerach)” – stwierdza Reed.
Obecnie przepaść w gospodarce morskiej między Stanami Zjednoczonymi a Chinami można najlepiej zrozumieć poprzez fakt, że Chiny eksploatują 5500 statków oceanicznych na całym świecie, podczas gdy USA mają flotę liczącą 87 statków. W szczególności „silnie zależni od niewielkiej grupy przewoźników oceanicznych, którzy dominują na rynkach światowych amerykańscy” są amerykańscy eksporterzy produktów rolnych.
W wywiadzie dla AJOT Rao twierdzi zarazem, że krytyka administracji Trumpa wobec chińskich inwestycji w terminale dostępu do Kanału Panamskiego mija się z celem. Dlatego, że Chiny inwestują w nowe terminale kontenerowe na całym świecie, a Stany Zjednoczone – nie.
Nieuczciwa gra
Rao przytacza główny wniosek z raport Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych (CSIS). Autorzy wykazali, że chińscy spedytorzy i stoczniowcy zarabiali średnio (w postaci zysków) po ok. 15 mld dolarów rocznie, ale w połączeniu z finansowaniem państwowym i subsydiami. Przemysł ten ma zapewnione nie tylko subsydia bezpośrednie, lecz i pośrednie poprzez kradzież własności intelektualnej i tańsze środki produkcji.
„Na przykład chiński przemysł stalowy był bardzo mocno subsydiowany. A przecież stal ma około 60 proc. udział w kosztach budowy kontenerowca” – powiedział Rao. Jak dodał, polityka Pekinu inwestycji miliardów dolarów w przemysł stoczniowy była odwrotna do realizowanej przez administrację waszyngtońską, która ograniczała subsydia i wsparcie dla amerykańskiego przemysłu stoczniowego i statków pływających pod banderą USA.
Zaniechania
Stany Zjednoczone mogły pomóc swojemu przemysłowi stalowemu i amerykańskim stoczniom w dostępie do konkurencyjnej cenowo stali, wspierając przejęcie U.S. Steel przez japońską firmę Nippon Steel, twierdzi Rao. Nippon Steel mógł wstrzyknąć nowe fundusze w zmodernizowaną produkcję stali w USA, co wsparłoby tańszą budowę statków.
Zamiast tego administracja Bidena odrzuciła ofertę Nippon Steel „ze względów bezpieczeństwa narodowego”. Rezultat jest taki, że Stany Zjednoczone okradły się ze zdolności do modernizacji produkcji stali, która mogłaby również wspierać nowy amerykański przemysł stoczniowy, a tym samym – wspierając bezpieczeństwo narodowe USA. Szczególnie, że kontynuowany był trend outsourcingu, amerykańscy producenci importowali stal z innych krajów, które także subsydiowały ich przemysł stalowy.
Żegluga a bezpieczeństwo narodowe
Utrata amerykańskiego przemysłu stoczniowego i morskiego miała wpływ na zmniejszenie liczby stoczni budujących nie tylko statków handlowych, ale także okręty wojenne i wojskowe statki służące do transportu amerykańskich żołnierzy i sprzętu. Na przykład, jak mówi Rao, w amerykańskim wojskowym transporcie morskim brakuje 90 -100 oceanicznych tankowców, które mogłyby zaopatrywać okręty wojenne w sytuacji zagrożenia w czasie wojny.
Przez analogię, kluczem do sukcesu Chin w gospodarce morskiej jest wykorzystanie inwestycji w masową produkcję komercyjnych tankowców, masowców i kontenerowców oraz budowa w tych samych stoczniach okrętów wojennych, włącznie z lotniskowcami, co pozwala obniżyć koszty i zwiększyć produkcję:
Ustawa o statkach
Jedną z nadziei dla Stanów Zjednoczonych odwrócenia niekorzystnych tendencji w gospodarce morskiej jest proponowany program SHIPS. Ma on na celu rozbudowę w ciągu 10 lat floty pod banderą USA o 250 statków poprzez stworzenie Programu Strategicznej Floty Handlowej z amerykańską załogą, która opierać się będzie na statkach budowanych w krajowych stoczniach. W efekcie umożliwi to zaistnieć amerykańskim operatorom i stoczniom w szerszej skali na rynkach międzynarodowych.
„Ta historyczna, ponadpartyjna propozycja przywróciłaby amerykańskie przywództwo za oceanami poprzez ustanowienie krajowego nadzoru i konsekwentnego finansowania amerykańskiej polityki morskiej” – stwierdzili w uzasadnieniu projektu ustawy z 19 grudnia 2024 r. składający ją czterej senatorowie. Rao nie jest jednak pewien, czy Kongres przyjmie pełną propozycję legislacyjną dotyczącą ustawy o statkach. Uważa natomiast, że jednym z zaakceptowanych rozwiązań mogą być ulgi podatkowe dla przemysłu stoczniowego.
Możliwość komentowania została wyłączona.
