Polska destynacja dominowała w przewozach koleją z Chin do UE
Po dwóch latach spadków, wolumen kolejowych przewozów towarowych między Chinami a krajami Unii Europejskiej ożywił się. Rok 2024 zakończył się ich wzrostem o 80 proc. licząc liczbą ładunków w kontenerach transportowanych w obu kierunkach, w porównaniu do 2023 r. W dużym stopniu z powodu kryzysu żegludze Morzem Czerwonym, co podniosło konkurencyjność oferty i stawek przewoźników kolejowych.
Ale w tym roku to, co dało impuls do wzrostu – zakłócenia w transporcie morskim – może zaniknąć. Co więcej, transport morski zyska znów więcej atutów nad kolejowym, który może zacząć hamować na trasie Chiny – Europa. Na podkreślenie zasługuje, że Polska destynacja dominowała w ub.r. w przewozach koleją z Chin do krajów unijnych oraz odnotowała spory wzrost wywozu towarów do Chin.
Statystyki
W 2024 r. (liczone do 24 grudnia) przewozy koleją towarów w kontenerach z Chin do Europy przekroczyły 330,7 tys. TEU i wzrosły o 131 proc. w porównaniu z 2023 r., wynika z danych Euroazjatyckiego Sojuszu Kolejowego (European Rail Alliance; podajemy obliczenia własne). Średni czas przewozu wyniósł 9,7 dnia, co oznacza, że zrealizowano cel na 2024 r., by dziennie pociągi kontenerowe pokonywały dystans po 1300 km (w 2019 r. – 1008 km/dziennie).
Dominujący udział w łącznym transporcie z Chin do UE, bo 88,5 proc., miały przewozy z Chin do Polski – był to wolumen 292,95 tys. TEU, który wzrósł 149 proc. rdr. Do Niemiec trafiło 23,79 tys. TEU,o 84,9 proc. więcej, a ponadto m.in. do Belgii – 7,9 tys. TEU (+7,7 proc.), na Węgry – 4,1 tys. TEU (-0,2 proc.), do Holandii – ponad 2 tys. TEU (+55,7 proc.).
Z krajów UE do Chin przewieziono w 2024 r. towary w ok. 49,73 tys. TEU, tj. o 26,7 proc. mniej w porównaniu z 2023 r. Zadecydował o tym spadek o prawie 1/3 przewozów z Niemiec co Chin (39,1 tys. TEU), który trwa od historycznie największego wolumenu z 2021 r. (150 tys. TEU). Z Polski do Chin odprawiono ładunki w 6 938 TEU, co oznacza wzrost o 24,3 proc. rdr.
NJS a trasa do UE
Łącznie w 2024 r. Nowym Jedwabnym Szlakiem w obie strony – Chiny kraje UE – przewieziono ponad 380,4 tys. TEU, w porównaniu z 211 tys. TEU w 2023 r. – o 80,2 proc. więcej.mTymczasem według statystyk opublikowanych przez China Railway Container Transport (CRCT), w 2024 r. na trasie Chiny – Europa – Chiny uruchomiono 19 392 pociągi (o 10,7 proc. więcej rdr), a łącznie wysłano nimi 2 077 216 TEU towarów (o 9,2 proc. więcej).
Jeżeli dane CRCT są kompatybilne z danymi ERA (odnośnie wolumenów w TEU), to można szacować, że w 2024 r. transport Chiny – UE – Chiny miał mniej niż 20 proc. udziału w łącznych przewozach NJS. Dominującymi kierunkami dla kolei chińskich były trzy kraje: Kazachstan, Rosja i Białoruś.
Indeksy cen frachtu
Na taką asymetrię pośrednio wskazują też uwagi do bieżących notowań indeksu cen frachtu kolejowego (Eurasian Rail Alliance Index – ERAI). „Dynamiczny rozwój kolejowych przewozów kontenerowych tranzytowych na terenie Rosji, Kazachstanu i Białorusi charakteryzuje się szybkim wzrostem liczby jego członków, czyli: nadawców, odbiorców, firm transportowych i spedycyjnych, którzy potrzebują stałego dostępu do najnowszych informacji o rynku” – komentują wyniki autorzy indeksu.
Na koniec grudnia 2024 r. główny indeks (ERAI Composite) miał wartość 3215 USD/FEU i był nieco mniejszy niż średnio przez większość pozostałych miesięcy (3269 USD/FEU). Subindeks odzwierciedlający koszt przewozów kontenerowych ze Wschodu na Zachód (ERAI West) w grudniu miał wartość 3372 USD/FEU i od października był już niższy niż fracht morski z Chin do Europy Północnej w notowaniach Drewry (3803 USD/FEU z 19 grudnia). Jednak od tego czasu stawki frachtu morskiego maleją i w notowaniach Drewry z 25 lutego br. koszt przewozu 1 FEU z Szanghaju do Rotterdamu wynosił 3123 dol., czyli poniżej frachtu kolejowego, którego wartości wahają się w niewielkim paśmie.
Popyt na kolei może maleć?
Ponieważ branża morska – po rozejmie Izraela z Palestyńczykami – rozważa powrót do korzystania z Kanału Sueskiego, załadowcy negocjujący nowe kontrakty w tym roku stoją przed dylematem, czy nadal lub w jakim zakresie korzystać z usług transportu kolejowego NJS. Za przemawia spodziewana tendencja dalszych obniżek stawek frachtu morskiego, być może do poziomu z 2023 r. Za usługami kolei przemawia atrakcyjniejszy czas przewozu.
Są też opinie, że spełnienie wrogiej retoryki prezydenta Trumpa wobec UE i wprowadzenie ceł na towary europejskie może zmusić kraje unijne do zbliżenia się do Chin. A jeśli kolej utrzyma swoją pozycję, jednym z krajów, który wydatnie na tym skorzystać, jest Polska, jak wskazują nie tylko dane z ub.r. Polska już cztery lata temu wyprzedziła Niemcy jako główna brama kolejowego transportu towarowego Chin do Europy, a w ub.r. umocniła tę pozycję.
Rozwój intermodalnych przewozów kolejowych między Europą a Azją Wschodnią będzie jednym z tematów Kongresu INTRMODAL IN POLAND 2025, który odbędzie się w dniach 11-13 czerwca w Janowie Podlaskim. Więcej informacji o tym wydarzeniu znaleźć można na stronie: https://intermodalinpoland.eu/
Możliwość komentowania została wyłączona.
