Intermodal na Pomorzu Zachodnim w kolejnych latach będzie rosnąć
Rejon Szczecina i Świnoujścia bardzo rozwinął się logistycznie w ostatnich latach i zaistniał na mapie transportu intermodalnego, który stworzył nowe perspektywy dla firm także na mniej popularnych kierunkach niż wysyłki z Chin — uważa Przemysław Hołowacz, dyrektor ds. rozwoju CSL

Jakie zmiany przyniósł 2024 rok dla Państwa firmy i sektora logistycznego?
Poprzednim rok zakończyliśmy z dobrym wynikiem. Widać, że klienci odbudowują swoje wolumeny. Znaleźliśmy także nowych klientów i zaczęliśmy sprzedawać nowe produkty, co przełożyło się na zeszłoroczny wynik. W roku 2025 na podstawie kontraktów, które już mamy podpisane i finalizujemy oraz deklaracji klientów możemy się spodziewać podobnej wielkości wolumenów lub wzrostów.
Cieszymy się, że w zeszłym roku Freighliner PL zainaugurował próbne połączenia między Świnoujściem, a Śląskiem i zamierzają to kontynuować w br. Rozmawiamy o stworzeniu oferty usługi intermodalnej na tej trasie, która byłaby opłacalna dla klientów. Pojawiają się też sygnały o możliwości pojawienia się innych połączeń transportu kombinowanego na Pomorzu Zachodnim. Cieszymy się, że te możliwości intermodalne rosną.
Jakie nowe usługi Państwo wprowadziliście w 2024 roku?
Wspieramy kompleksowo klientów w transporcie do krajów skandynawskich ale też, łącznie z odprawami celnymi, do Wielkiej Brytanii, Norwegii, Szwajcarii. Nowym kierunkiem jest też Serbia. Dzięki temu, że aranżujemy transport w sposób całościowy, możemy korzystać z ciężarówek powracających do Polski do wykonywania przewozów dla innych klientów, co pomaga nam w biznesie.
Od zeszłego roku jesteśmy nastawieni na wejście w sektor offshore zwłaszcza w zakresie importu i odpraw celnych. Otrzymujemy kolejne certyfikaty, które pozwolą nam współpracować z wojskami NATO i rozwinąć biznes military cargo. Rozwijamy także współpracę z innymi firmami poprzez sieci partnerskie działające na całym świecie i stworzyliśmy do tego celu odrębną komórkę w firmie.
Sektor offshore w Polsce zaczął dużo inwestować. Czy jest to duży impuls rozwojowy dla polskich firm logistycznych?
To duża szansa dla Szczecina oraz Świnoujścia i Gdańska, gdzie powstają terminale instalacyjne. Również mniejsze porty na tym skorzystają. Jeśli chodzi o logistykę, to firmy, które już są obecne w branży offshore zaobserwują wzrosty wolumenów w drugiej połowie roku. Trzeba jednak pamiętać, że są to duże projekty, a inwestorzy w tej branży stawiają na sprawdzonych partnerów z którymi mają długoletnią współpracę. Dopiero później będą otwierać się na inne firmy. Wchodząc na ten rynek trzeba zatem znać swoje przysłowiowe miejsce w szeregu.
My budujemy te relacje i chcemy być rozpoznawalnie dzięki wykorzystaniu przewag konkurencyjnych, które mamy. Nie chcemy jednak konkurować z innymi w oparciu o niską cenę, bo nigdy nie jest dobre ani dla firmy ani dla całego rynku. Obecnie inwestorzy budujący farmy wiatrowe zlecają usługi swoim podwykonawcom i są to głównie firmy zagraniczne. Ale coraz częściej zaczynają współpracować z polskimi firmami.
Polski program morskiej energetyki wiatrowej krytykowany jest czasem za to, że oparty jest na zagranicznych technologiach i wykonawcach. Czy widzi Pan szanse dla polskich poddostawców i usługodawców na zdobycie swojego kawałka tego tortu?
Te projekty dzielą się na kilka poziomów. Pierwszy to strategiczny i żeby zostać tutaj dostawcą trzeba poświeci lata na zdobycie wiarygodności. Za kilka lat może pojawią się polskie spółki, które będą wykonywały kluczowe elementy tych projektów. Drugi poziom, obejmujący mniej strategiczne elementy tworzy pewne szanse dla polskich firm produkujących różne komponenty dla sektora offshore. A trzeci poziom obejmuje prostsze kwestie takie jak malowanie ścian, które nie mają większego wpływu na bezpieczeństwo produkcji i tu już polskie firmy są obecne.
Oprócz zagranicznych firm realizujących projekty offshore są też polskie spółki inwestujące w tę branżę takie jak Orlen Neptun, PGE Baltica. To nowe podmioty na tym rynku, które może jeszcze nie mają takiego know-how jak firmy zagraniczne. Dlatego pierwsze inwestycje realizować będą we współpracy z partnerami zagranicznymi. Ale te polskie firmy zdobędą doświadczenie. Są to też spółki państwowe więc w interesie kraju jest, aby bardziej otwierały się na polskich podwykonawców. Oczywiście powinno to odbywać się na warunkach biznesowych, bo za prąd później wszyscy zapłacimy. Dlatego fakt, że jakaś firma jest polska nie powinien oznaczać, że może wykonywać zlecenia za znacznie wyższe stawki niż spółki zagraniczne. Ale jeśli potrafi konkurować z podmiotami zagranicznymi i dobrze wykonywać swoją pracę, to powinna mieć możliwość wejścia w projekty offshore.
W Porcie Szczecin realizowane są duże inwestycje. Jak to wpływa na branżę logistyczną?
Już widoczne jest ożywienie. Np. pod koniec ubr. Rhenus przejął większość udziałów w Bulk Cargo-Port Szczecin i na pewno będzie wchodził w inwestycje w tym terminalu bardziej odważnie. Zwiększenie możliwości obsługi ładunków przez porty zdecydowanie jest potrzebne. W niektórych grupach towarowych, które przeładowywane są w Szczecinie przy obecnej infrastrukturze nie da się więcej obrotów zrobić.
Oczywiście są też takie grupy towarów, gdzie wzrost wolumenu jest możliwy już dziś, bez znacznych inwestycji w infrastrukturę i to się już dzieje na niektórych terminalach. A tam gdzie infrastruktura przeładunkowa jest ograniczeniem dla wzrostu zapowiadane są inwestycje, które zwiększą możliwości terminali, takie jak dodatkowa przestrzeń magazynowa. Jestem przekonany, że gdy w porcie pojawią się nowe przestrzenie magazynowe to szybko zostaną zapełnione.
Widać zatem aktywność inwestycyjną w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Projekty są realizowane sprawnie i szybko. Jest to ważne, gdyż co prawda większość z tych inwestycji ma przynieść nowe możliwości, ale przez pewien czas blokuje pewne zasoby takie jak torowiska czy nabrzeża. Prace budowlane utrudniają prace portów i dla każdego zarządcy terminala, który korzysta z portowej infrastruktury ważne jest, by te inwestycje realizowane były jak najszybciej. Obecnie słyszę głosy, że modernizacje realizowane są bardzo sprawnie i zgodnie z planem. To daje firmom możliwości negocjowania kontraktów, gdyż są pewne, że za określony czas będą mogły oferować dodatkowe usługi.
W ostatnich dniach mieliśmy medialną burzę, po tym jak przedstawiciele niemieckiej branży portowej skrytykowały projekt nowego terminalu kontenerowego w Świnoujściu za rzekomo niskie standardy ochrony środowiska. W tej sprawie głos zabierała m.in. Północna Izba Gospodarcza. A jak Pan ocenia te głosy zza Odry?
Niemcy chcą chronić swój rynek. To jest zrozumiałe, gdyż zdają sobie sprawę, że terminal który powstanie w pobliżu granicy będzie konkurencją dla niemieckich portów. Możemy powalczyć o te same produkty, które teraz przechodzą przez ich porty.
Podam jeden przykład. Wzdłuż granicy obecnych jest wiele niemieckich spółek logistycznych, które tu magazynują towary i korzystają z polskiej siły roboczej, ale swoją logistykę budują w oparciu o porty niemieckie. To jest zrozumiałe, że chronią swój rynek. Ale kryzys gospodarczy w Niemczech dotknął również te firmy i dziś muszą myśleć o zachowaniu konkurencyjności. Widzimy już, że firmy te coraz bardziej przychylnym okiem patrzą na obsługę transportu kontenerowego z Azj przez polskie porty.
Patrząc na mapę, to widać, że terminal w Świnoujściu będzie dla tych firmą dobrą alternatywą. Świetnym rozwiązaniem jest też Baltic Hub w Gdańsku ale leży on 300 km od Szczecina i terenów przygranicznych. Powstanie nowego terminalu, który będzie kilka kilometrów od Niemiec zmieni sytuację na tym rynku lokalnym. Wydaje mi się zatem, że Niemcy próbują różnych rzeczy aby chronić swój rynek i to jest naturalne. Z drugiej strony świadczy to o tym, że traktują projekt terminalu w Świnoujściu jako realną konkurencję, co wskazuje, że ten biznes może się udać.
We wrześniu odbędzie się czwarta edycja Konferencji INTERMODAL IN POLAND NORTH-SOUTH. Czego mogą się spodziewać uczestnicy tego wydarzenia?
Chcemy spojrzeć na inwestycje, które są realizowane w portach w Szczecinie i Świnoujściu, które są opcją rozszerzenia biznesu dla wielu firm kolejowych, logistycznych i transportowych, które dotychczas bazowały głównie na współpracy z portami trójmiejskimi lub na transporcie na kierunku wschód — zachód. Pojawiają się nowe alternatywy, które niekoniecznie są konkurencją dla Gdańska i Gdyni. Zależy nam bowiem, by jak najwięcej ładunków przechodziło przez polskie porty.
Są takie biznesy, przy których dużo korzystniejsze jest korzystanie z terminali trójmiejskich. Ale są też takie, które mogłyby skorzystać z logistyki przez porty Pomorza Zachodniego. Zwłaszcza po tych wszystkich inwestycjach realizowanych w ostatnich latach. Warto na to zwracać uwagę, bo region ten bardzo rozwinął się logistycznie w ostatnich latach. Pojawił się intermodal, który może rosnąć z każdym rokiem. Warto przyjechać na Konferencję INTERMODAL IN POLAND NORTH-SOUTH żeby spojrzeć na tę logistykę z innej perspektywy, zobaczyć np. połączenia północ-południe, które może nie są najbardziej popularne jak dostawy z Chin ale są na tyle znaczące, że warto rozpatrzyć uczestniczenie w nich.
Czwarta edycja Konferencji INTERMODAL IN POLAND NORTH-SOUTH, która odbędzie się w Szczecinie w dniach 10-11 września. Program tego wydarzenia oraz informacje organizacyjne można znaleźć na stronie: intermodalinpoland.eu/intermodal-in-poland-north-south-2025/