Partnerzy portalu

slideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslideslide

Kolejowy komponent CPK przemodeluje transport dalekobieżny w Polsce

Kolejowe inwestycje CPK ,czyli linie dużych prędkości z Warszawy do Wrocławia i Trójmiasta stworzą nowe możliwości dla zrównoważonego transportu towarowego w Polsce. Konieczna jest jednak systemowa zmiana myślenia o całym systemie kolejowym — uważa Piotr Rachwalski, członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny. 

fot. Piotr Rachwalski

Spółka CPK prezentowała ambitne projekty budowy nowych linii kolejowych do różnych regionów Polski. Jaki jest stan zaawansowania tych projektów i szanse ich realizacji?

Centralny Port Komunikacyjny jeszcze kilka lat temu przedstawiany był jako bardzo ambitny projekt megalotniska i tzw. kolejowych szprych docierających do wszystkich większych miast.  Mówiono nawet o 100 milionach pasażerów lotniska rocznie itp. To były mrzonki – takich lotnisk jest kilka na świecie. Obecnie koncepcja nowego portu lotniczego zakłada obsługę w I etapie ok. 34 mln pasażerów w skali roku. Również w komunikacji dotyczącej części kolejowych pojawiało się sporo półprawd i nieprawd. Propagandą było na przykład zapewnianie, że będą budowane wszystkie „szprychy”, czyli nowe linie kolejowe do Rzeszowa, Tarnowa, Okonka  itd. Tymczasem w planach ich realizacja była przewidziana niejednokrotnie na lata 2040 – 2046. Co więcej nie przewidziano na te pomysły żadnego finansowania. Wyzwaniem dla nas jest dzisiaj ściągnięcie tego projektu z chmur ekonomicznego huraoptymizmu „na Ziemię” realnych potrzeb i możliwości. Musimy skupić siły i środki i koncentrować się na przygotowaniu takich projektów, na które będzie możliwość pozyskania finansowania, które bronią się wynikami analiz, których budowa przyniesie najwięcej korzyści jak największej liczbie pasażerów. Koleje Dużych Prędkości są narzędziem, które wszędzie na świecie służy do szybkich przemieszczeń dużej liczby pasażerów między największymi miastami. Inaczej nie ma sensu, to nie jest narzędzie do walki z lokalnym wykluczeniem komunikacyjnym. Od tego są linie konwencjonalne. Co nie zmienia faktu, że średnie miasta leżące na trasie Y również zyskają dzięki nowej inwestycji. Będą połączone z siecią KDP za sprawą łącznic, dzięki którym szybkie pociągi będą wjeżdżać do centrów tych miast. 

Z jakich źródeł finansowania chcecie realizować te projekty? 

Jeśli chodzi o część kolejową, to liczymy przede wszystkim na przyszłą perspektywę finansową dla funduszy unijnych. Budowa pierwszych odcinków linii kolejowych CPK rozpocznie się w latach 2027-2029. Za realizację odpowiadać będzie nasza spółka celowa, która ma zapewnione finansowanie z emisji papierów dłużnych, jednocześnie licząc na pokrycie dużej części wydatków ze środków unijnych. Inwestycje te będą uzupełnieniem polskiej sieci kolejowej, kontekście stanowiąc jednocześnie część unijnej sieci transportowej TEN-T. 

W pierwszej kolejności planowana jest budowa linii Kolei Dużych Prędkości Warszawa – CPK — Łódź, a potem dalej przez Sieradz do Wrocławia. W przypadku tego połączenia poprawa czasu przejazdu w stosunku do obecnego rozkładu jazdy będzie spektakularna. Zejście z czasem przejazdu z  3-4 godzin jazdy obecnie  do  ok 100 minut  będzie rewolucją. W ramach tej koncepcji planowana jest także budowa odnogi z Sieradza do Poznania, która posiada jednak niższy priorytet, bo na tym odcinku oszczędność czasu przejazdu, jaką można uzyskać, jest mniejsza. Po zakończeniu modernizacji linii E 20 przez Kutno i Konin szybka kolej do Poznania nie jest już tak pilną potrzebą. Jest to natomiast ważny element dalszych planów tworzenia połączeń kolejowych Warszawy ze Szczecinem i Berlinem. 

Zaawansowane prace przygotowawcze prowadzone są dla odcinka Ostrawa — Katowice, który ma być częścią korytarza Bałtyk — Adriatyk. Jakie są plany dla tej linii? Projekt ten jest zaawansowany, choć wokół niego narosło sporo kontrowersji, gdyż dubluje realizowaną obecnie modernizację linii Katowice — Zebrzydowice do standardu TENT. 

Jednym z naszych zadań obecnie jest lepsza współpraca z innymi państwowymi instytucjami takimi jak zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe. Wcześniej spółka CPK nie miała dobrych relacji z PLK, PKP i GDDKiA, ani z samorządami lokalnymi i stroną społeczną, co było widoczne także w przypadku tego projektu. PKP PLK i CPK donosiły wręcz na siebie do prokuratury, co było absurdalne i niezrozumiałe. Na szczęście, to już przeszłość. 

Na Śląsku dużym problemem jest brak spójnej wizji tego, jak rozwijać transport i infrastrukturę w tym regionie. Było to widoczne w przypadku projektu KDP Katowice — Ostrawa, w przypadku którego na odcinku do Mikołowa istnieje jeden tor, budowę drugiego planują PKP PLK w ramach Kolei Plus. To jednak nie koniec, bo dodatkowo spółka CPK planowała budowę trzeciego i czwartego toru! To prawdziwe kolejowe Bizancjum nie miało uzasadnienia ruchowego ani ekonomicznego. Z drugiej strony mamy problem Jastrzębia-Zdroju, największego miasta w Polsce bez dostępu do kolei, a dwie spółki państwowe pracowały równocześnie nad dwoma niezależnymi projektami linii kolejowych. To był kolejny absurd, zwłaszcza że jeden z nich dawał nieatrakcyjny czas przejazdu. Obecnie pracujemy nad zmianą tych koncepcji tak, aby te dwa projekty: Kolej Plus i CPK były komplementarne i wpisywały się w szersze plany rozwoju transportu kolejowego zarówno na Śląsku, jak i w całej Polsce. 

Obecnie pracujemy nad zmianą tych koncepcji. Przede wszystkim niedopuszczalne jest, by dla prognozowanego ruchu rzędu 4-6 par pociągów na dobę budować aż 4 tory, kosztem wielu wyburzeń i problemów dla mieszkańców.  Z drugiej strony uzgodniony jest już ze stroną czeską przebieg linii przez granicę i z tych uzgodnień wycofać się nie możemy, żeby nie doszło do powtórki z sytuacji jak z drogą ekspresową S3, która urywa się na granicy, gdyż strona polska zrealizowała projekt wcześniej niż czeska. W naszym wspólnym przedsięwzięciu Czesi już przystąpili do prac projektowych w ustalonym przebiegu.

Na S3 Czechy miały duże problemy z przygotowaniem inwestycji i przetargiem i zaliczyli spore opóźnienie.

W przypadku projektu linii kolejowej Ostrawa — Katowice przeprowadziliśmy już są już pewne uzgodnienia i- strona czeska już  przygotowuje i projektuje  inwestycje po swojej stronie. Dlatego na tym południowym fragmencie tej linii nie będzie zasadniczych zmian. Trzeba jednak umieścić to w określonych ramach czasowych. Do 2032 r. planowane jest oddanie linii Łódź — Warszawa, a do 2035 Łódź — Wrocław i Sieradz i Poznań. Linia Katowice — Ostrawa to dalsza perspektywa, jednak cały czas działamy w kierunku jej realizacji. Najistotniejsza zmiana w projekcie dotyczy zasilania. Analizujemy uzasadnienie dla systemu 25 kV na tym docinku. Pewne korekty przebiegu planujemy na odcinku bliżej Katowic i Mikołowa. Projekt musi być zmieniony, gdyż przy założeniach które przyjęto koszt jednego kilometra torów wynieść miał ponad 300 mln zł. Oznacza to, że budowa jednej linii, niekoniecznie najważniejszej w Polsce, kosztowałaby tyle co 1/4 budżetu Krajowego Programu Kolejowego! To są horrendalne koszty, musimy je zoptymalizować.

Trzeba sprowadzić ten projekt na ziemię. Może czas przejazdu będzie o 5-10 minut dłuższy, ale unikniemy nieuzasadnionych kosztów. Natomiast jest to jeden z dwóch projektów, które chcemy kontynuować najszybciej, po realizacji tzw. Y-greka. Drugim jest tzw. CMK Północ, czyli linia z Warszawy i CPK do Gdańska przez Płock iGrudziądz. Co do pozostałych planów tzw. szprych to, realizujemy dziś rozpoczęte i podpisane umowy na prace przedprojektowe, ale podejmujemy konsultacje zlecone przez Ministerstwo Infrastruktury w ramach programu Zintegrowana Sieć Kolejowa, w ramach którego opracowana będzie docelowa sieć infrastruktury kolejowej Polsce. W pierwszym kwartale tego roku ruszają konsultacje ZSK w poszczególnych województwach, a to projekt jest realizowany przy współudziale regionów, Polskiej Akademii Nauk (PAN), PKP PLK, Instytutu Rozwoju Miast i Regionów (IRMiR) i innych interesariuszy. Tym różnimy się od poprzedników, że w swych działaniach opieramy się na danych, analizach, konsultacjach, fachowcach, a nie na wizjach i „flamasterplanach” rysowanych przez amatorów, które stawały się podstawą planów państwa. 

Jakie są pomysły na rozwój transportu towarowego dla projektowanych linii dużych prędkości. Co się dzieje z koncepcjami takimi jak terminal intermodalny w Wodzisławiu Śląskim?

Nasza spółka oprócz prac nad CPK i liniami kolejowymi KDP prowadzi kilka projektów horyzontalnych, w tym opracowania dotyczące sieci terminali intermodalnych. Koncepcje te opracowywane były poza grupą roboczą planującą komponent kolejowy CPK, to znaczy że CPK na pewno nie będzie budował terminali. Chodziło o to, by rozpocząć dyskusję i analizy, gdzie takie obiekty powinny powstać, by były uzasadnione logistycznie i ekonomicznie, i jak korzystać z infrastruktury kolejowej i drogowej w celu jak najlepszego ich wykorzystania. Przygotowywany jest krajowy model ruchu towarowego. Mamy narzędzia do jego opracowania, które pozwolą wskazać pewne lokalizacje. Zanim jednak będą podejmowane decyzje o budowie terminali, trzeba opracować koncepcję docelowej sieci terminali: początkowo w liczbie 20-25, a docelowo pewnie 50 lub więcej, z który będzie się dowozić naczepy i kontenery w promieniu ok. 50 km. To jednak pieśń przyszłości i jako spółka na pewno nie będziemy fizycznie realizować ich budowy. Nie ma takich planów.

Takim również pobocznym projektem były koncepcje pozyskania taboru. Spółka CPK zajmuje się infrastrukturą, a tabor i przewozy są poza głównym obszarem naszej działalności, tzn. nie planujemy być przewoźnikiem czy operatorem. Jednak mamy na uwadze to, że trzeba będzie ten tabor dla Kolei Dużych Prędkości pozyskać, zamówić z wyprzedzeniem, by był gotowy przed oddaniem linii do użytku. Oczywiście, w idealnym świecie nie powinniśmy się tym zajmować, gdyż jest to zadanie dla przewoźników czy operatorów, lub organizatorów publicznego transportu. Natomiast zdajemy sobie sprawę, że zamówienie i zakup taboru dla prędkości powyżej 300 km/h wiąże się z tak dużymi barierami wejścia, że jakaś interwencja ze strony państwa, czy też z naszej jako spółki Skarbu Państwa, będzie konieczna. Próg wejścia jest bowiem na tym rynku bardzo wysoki – trzeba z wyprzedzeniem wyłożyć miliardy.

Natomiast ważne będzie zapewnienie takiej liczby taboru by wykorzystać nowe możliwości, jakie pojawią się w związku z budową KDP. Budowa linii Y skróci radykalnie czasy przejazdu nie tylko między Warszawą a Poznaniem i Wrocławiem, ale też dla miast takich jak np. Białystok, Lublin, Jelenia Góra, Legnica i Szczecin. Trudno to sobie dziś wyobrazić, gdy mamy w wielu miejscach rozgrzebaną z powodu modernizacji sieć kolejową, zbyt niskie prędkości i mnóstwo problemów z przepustowością. Ale w okolicach 2030 r. powinna zakończyć się modernizacja większości głównych linii kolejowych w Polsce realizowanych przez PKP PLK w ramach Krajowego Programu Kolejowego. Na CMK będzie możliwa prędkość 250km/h, na niektórych głównych odcinkach 200 km/h, na wielu innych 160 km/h. Gdy do tego dojdzie linia Y CPK, to czasy przejazdu między największymi ośrodkami skrócą się radykalnie. To spowoduje całkowite przemodelowanie transportu dalekobieżnego w Polsce i wzrost zainteresowania koleją. Nie chcemy tworzyć kolei tylko dla bogaczy i dla dużych miast. Linia KDP „Y”  jest uzupełnieniem brakujących elementów sieci kolejowej o odcinki o lepszych parametrach. Żeby tę drogą infrastrukturę odpowiednio wykorzystać, musimy zadbać o to, by po zakończeniu jej budowy dostępny był tabor o odpowiednich parametrach.

Wracając do tematu transportu towarowego. Które linie będą miały największy potencjał dla przewozów kombinowanych?

Na pewno CMK-Północ do Grudziądza i dalej w stronę Trójmiasta oraz  linia Y do Wrocławia ma największy potencjał towarowy. Natomiast w przypadku linii z Sieradza do Poznania to zakładamy, że po wybudowaniu tego odcinka KDP, to uwolniona wówczas od pasażerskiego ruchu dalekobieżnego magistrala E 20 przez Kutno i Konin będzie w większym stopniu wykorzystywana do przewozów towarowych. Nie planujemy pociągów towarowych, jednak linia Y może być wykorzystywany przez szybkie pociągi intermodalne jadące do 120 km/h, zwłaszcza w porze nocnej, kiedy przepustowość dla pociągów towarowych jest większa. W dzień takie składy by spowalniały za bardzo ruch na KDP. W przypadku relacji takiej jak Trójmiasto-Praga nowe linie zapewnią bezkonkurencyjny czas przejazdu. Podobnie przypadku kierunku Małaszewicze — Wrocław — Czechy. 

Nie chcemy budować infrastruktury, po której będą jeździły tylko pociągi pasażerskie wysokich prędkości z prędkością 300 i więcej km na godzinę. Będą jeździć po niej odcinkami także pociągi z prędkością 250 i 200 km na godz. typu RegioExpress, by likwidować tzw. efekt tunelowy. Podobnie sprawa się ma z ruchem towarowym.  Za mało mamy dobrej  infrastruktury i za mało budujemy, żeby się ograniczać tylko do high speedu. Przy projektowaniu nowych linii uwzględniamy tam, gdzie jest to możliwe, potrzeby transportu regionalnego, ale i towarowego, takie jak tory boczne, mijanki itp. Na liniach KDP jednak ruch towarowy nie jest priorytetowy nigdzie na świecie i warto o tym pamiętać. 

Trzeba także zmienić myślenie o inwestycjach kolejowych nie tylko w kontekście projektu CPK, ale też planów PKP PLK. W wielu miejscach, zamiast czekać na realizację jakiejś dużej modernizacji czy budowy nowej linii, wystarczy zrobić podstawowy remont, by przywrócić drożność linii kolejowej. Dzięki temu możliwe będzie szybkie uruchomienie przewozów pasażerskich, czy też zwiększenie dostępności kolejowego transportu towarowego w regionach, które dziś są białą plamą na kolejowej mapie Polski. Przez wiele lat panowało przekonanie, że nie warto dbać o tory tu i teraz, bo będą budowane nowe albo modernizowane istniejące za ileś tam lat i będzie to kosztować miliardy. Tymczasem trzeba umieć wykorzystać tę infrastrukturę, która istnieje, poprawić jej parametry, a dopiero potem myśleć o modernizacjach, zmianach przebiegu, elektryfikacji itp. Inwestycje kolejowe powinny być oparte na obliczeniach i analizach, a nie na wizjach polityków. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close