Nowy pakiet sankcji zaskoczył operatorów na NJS. Część towarów ugrzęzła w Smoleńsku, ale Korytarz Północny dalej sprawnie funkcjonuje
Kontenery z towarem do UE ugrzęzły w Smoleńsku po wprowadzeniu nowego pakietu sankcji. Towar czeka na rozstrzygnięcie, które jest związane z interpretacją nowych i niespodziewanych zakazów. Jak obecnie wygląda transport po Korytarzu Północnym? Rozmawiamy z przedstawicielem operatora świadczącego usługi transportu po Nowym Jedwabnym Szlaku, dyrektorem Marcinem Sidorowicz z Q4Rail.

Wraz z rozpoczęciem wojny na Ukrainie w lutym 2022 roku transport po Nowym Jedwabnym Szlaku przy wykorzystaniu Korytarza Północnego przeżył chwile zawahania i niepewności, które dotyczyły możliwości prowadzenia dalszych operacji tranzytowych przez terytorium Rosji oraz Białorusi, do tego dochodziła kwestia ubezpieczenia towaru. Niepewność dalszych operacji była podyktowana nakładanym sankcjom, a dokładniej nagłość ich wprowadzania. Niebawem miną trzy lata od momentu wybuchu pełnoskalowej wojny, rada UE w tym czasie przyjęła już 15. pakiet sankcji, rządy przyjmują nowe prawa sankcyjne, a wszystko to wciąż potrafi zaskoczyć operatorów.
– Aktualnie działamy w pewnym zawieszeniu. Należy mieć świadomość, że sankcje w transporcie kolejowym nie są niczym nowym. Pewne grupy towarowe były wyłączone od początku istnienia korytarza lądowego z Chin do Europy. Na przestrzeni lat dochodziły stosunkowo drobne zmiany w jedną i drugą stronę tzn. część towarów zostawała dopuszczona do przewozu, część wchodziła na listę zakazów. Dotyczy to np. towarów z bateriami, towarów z grupy RID, czy także konkretnych jednostek ładunkowych pod kątem masy. Nowe sankcje z października 2024 roku zachwiały równowagą na rynku. Nowe zakazy dotyczą dużej grupy towarów która do tej pory jeździła regularnie i jej wolumen miał znaczący udział w globalnych przewozach kolejowych. Jak to zazwyczaj bywa w takich wypadkach decyzja dla operatorów była nagła i niespodziewana, a jej wprowadzenie w zasadzie obowiązywało natychmiastowo – tłumaczy Marcin Sidorowicz dyrektor ds. Przewozów Międzynarodowych w firmie Q4Rail, operującej na Nowym Jedwabnym Szlaku.
Firma Q4Rail zajmuje się transportem pełnokontenerowym oraz drobnicowym z Chin do Polski, a także obsługuje transporty multimodalne z krajów ościennych takich jak Malezja, Tajlandia, Wietnam, Korea Południowa. Znając faktyczny stan prowadzonych operacji, dyrektor Sidorowicz tłumaczy, że zanim załadowcy zdążyli dostosować się do nowych realiów, wycofać zaplanowane załadunki, a tym samym zakończyć realizację dotychczas transportowanych towarów, w tym czasie zdążyło dojść do nieodwracalnych już konsekwencji.
– Niektórych procesów nie da się odwrócić z dnia na dzień. W tamtym okresie transport kolejowy w trwał 3-4 tygodnie, to spowodowało, że wiele przesyłek w momencie ogłoszenia sankcji było już w drodze lub na zaawansowanym etapie wysyłek. Dodatkowo problemem była niejasna deklaracja strony rosyjskiej odnośnie zakresu towarów objętych zakazem, ponieważ w praktyce okazało się, że inspekcjom są poddawane nie tylko towary wprost wskazane na liście sankcji, ale także pochodne z tej samej grupy towarowej, których formalnie na liście nie było. Urzędy Celne zaczęły interpretować to w sposób dość dowolny i szeroki. Efekt był taki, że duża grupa wagonów została zatrzymana do rewizji w Smoleńsku i tam czeka na rozstrzygnięcie. Przewiduję, że średni czas oczekiwania na zwolnienie będzie trwał około 3 miesięcy i pierwsze kontenery powinny być zwalniane w styczniu 2025 w większych partiach – powiedział dyrektor Marcin Sidorowicz. – W połowie grudnia 2024 pojawiła się na rynku informacja, że strony chińska i rosyjska mają dojść do porozumienia w sprawie sankcji. Te informacje pojawiły się szeroko w przestrzeni medialnej. Wiele osób odtrąbiło już tutaj sukces, ale prawda jest niestety inna. Z mojego doświadczenia, szanse, że takie porozumienie będzie dotyczyło kontenerów już wcześniej zatrzymanych w Smoleńsku i dzięki temu zostaną one „extra” szybko zwolnione, są minimalne. Mówi się o przywróceniu do możliwości tranzytu dużej grupy towarowej z kodami celnymi 85. Czekamy cały czas na potwierdzenie tej informacji, ponieważ jest to szansa, że wielu klientów powróci na kolej – dodaje ekspert.
Jednak oprócz wprowadzenia sankcji dla konkretnych grup towarów, transport po Korytarzu Północnym ma się dobrze, przewyższając wolumen przewożonych towarów z 2021 roku.
– Pozostałe towary jeżdżą normalnie i tutaj nie ma problemów. Dostosowaliśmy pewne wymogi na etapie przyjmowania bukingów, weryfikujemy kody celne, stworzyliśmy szersze listy towarów zagrożonych, niż to nawet wynika bezpośrednio z telegramów rosyjskich i na ten moment nie przyjmujemy ich do przewozu – mówi Marcin Sidorowicz.
Według danych ERAI w okresie styczeń – listopad 2024 roku z Chin do Polski przewieziono po NJS łącznie ponad 277 tys. TEU. W całym 2021 roku było to 206 tys. TEU. W 2022 roku wolumen ten załamał się, szczególnie w pierwszych miesiącach wojny, finalnie w całym 2022 roku import w relacji Chiny – Polska wyniósł ponad 178 tys. TEU. Wiązało się to z niepewnością realizacji dalszych operacji po Korytarzu Północnym. Transport kolejowy po Nowym Jedwabnym Szlaku był szybszą i ekonomicznie uzasadnioną alternatywą dla transportu morskiego. W momencie wybuchu wojny, klienci, a tym samym operatorzy zaczęli szukać kolejowej alternatywy dla Korytarza Północnego, którą okazał się Korytarz Środkowy.
– W momencie wprowadzenia nowych sankcji, Korytarz Środkowy faktycznie zyskał na popularności. My również zdecydowaliśmy się na transport tą drogą, zarówno dla pojedynczych wysyłek, jak i całych kontenerów drobnicowych. Jest zainteresowanie ze strony klientów, dla towarów których nie można przewozić tradycyjną drogą, a jesteśmy w momencie, w którym nadal może być to transport szybszy niż drogą morską. Cena jest także odpowiednio wysoka około +30% do bazowej stawki dla drobnicy. W mojej opinii jest to produkt, który nie ma większych szans na utrzymanie się w dłuższej perspektywie. Traktujemy go jako alternatywę, która w tym trudnym okresie przejściowym może spełnić swoje zadanie wypełnienia luki, która powstała na rynku – wskazuje dyrektor Marcin Sidorowicz.
Zdaniem eksperta, alternatywny szlak prowadzący przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję, Turcję nie ma perspektywy, aby w perspektywie czasu stać się kluczowym szlakiem między UE a Chinami.
– W perspektywie nie sądzę, żeby to była poważna alternatywa dla Korytarza Północnego i trochę fenomenu tego rozwiązania wraz z jego znaczeniem dla branży nie potrafię zrozumieć. Z kilku powodów. Długi czas transportu, duża ilość przeładunków, transport przez dwa akweny morskie, to wszystko składa się na dużo różnego rodzaju ryzyk. To będzie szlak interesujący dla państw bezpośrednio zaangażowanych w transport tym korytarzem, tj. dla Gruzji, Azerbejdżanu, Turcji, Rumunii oraz państw blisko zlokalizowanych takich jak Serbia, Bułgaria i może Włochy. Polska geograficznie tutaj nie jest optymalnym wyborem. Tym bardziej, że alternatywą może być transport morski do Kopru czy Pireusu. Sami operatorzy mówią także, że dla intermodalu będzie to udział 1-2% całego wolumenu. Poważnie myśli się o transporcie towarów masowych. Głównym powodem jest brak odpowiedniej przepustowości korytarza. Jednak tutaj także uważam, że popełnia się błąd stawiając sprawę w ten sposób. Przepustowość jest ważna, jednak przy mądrym zarządzaniu zasobami można sobie z tym poradzić, po prostu wozić mniej dostosowując możliwości transportowe do popytu. Z tym zawsze był problem po stronie chińskiej, gdzie wielokrotnie nie potrafiono sobie poradzić na tradycyjnym szlaku kolejowym. Dużo ważniejsze jest stworzenie wartości dla klienta, a jej po prostu nie będzie na wystarczającym poziomie. Wartość usługi tworzy dzisiaj na rynku cena oraz czas transportu. Tutaj klient musi zapłacić więcej za dłuższy TT. Problem pojawi się, gdy transport morski wróci na czas tranzytu 30-35 dni. Wtedy już intermodalnie przez MC nie będzie to miało sensu, ponieważ bariera kosztowa jest trudna do przeskoczenia. Trzeba pamiętać również, że założenia szlaku północnego to transport z Chin w ciągu 7-10 dni. To jest cały czas projekt realnie do zrobienia, zdarzały się rekordowe przejazdy pociągów, w tym czasie. Skrócenie czasu transportu będzie możliwe poprzez inwestycje, które realizują się zarówno w Chinach jak i krajach tranzytowych, w szczególności w Kazachstanie. To byłaby zupełnie inna perspektywa dla logistyki kolejowej z Chin. Kolej będzie tak mocna w przyszłości jak mocną pozycję będzie miał Korytarz Północny – stwierdził dyrektor Marcin Sidorowicz.
Q4Rail aktywnie działa na chińskim rynku, firma w 2024 roku firma założyła biuro w Szanghaju, które zajmuje się lokalnym kontaktem z magazynami oraz terminalami kolejowymi. Ambicją firmy jest założenie kolejnych oddziałów w innych częściach Chin.
– Chcemy się uniezależnić od niektórych niewygodnych warunków zakupowych od dostawców z Chin. Transport realizujemy w większości na własnych zakupionych kontenerach. Zainwestowaliśmy w 2024 roku także we własny system monitoringu przewozu na sieci SMGS. Mamy także pomysły na ekspansje oddziałów w innych częściach Chin i aktywnego działania na tym rynku. Jest dużo pomysłów na rozwój tego biznesu – podzielił się dyrektor Sidorowicz.