Kto i jak psuje rynek transportu morskiego
Ciężką i szanowaną pracę przewoźników morskich przyćmiewają nadużycia. Nie są one nowe, ale wręcz poraża rosnąca ich skala. To fałszywe bandery, jakie noszą statki, tankowce z „ciemnej floty”, eksploatacja nieubezpieczonych jednostek już przeznaczonych na złom, lecz eksploatowanych, co w każdej chwili grozi skażeniem środowiska. Wszystko to tworzy pożywkę dla wyzysku także marynarzy i porzucania ich w portach na pastwę losu, gdy armator widzi w tym korzyści, nie dbając o reputację, bo nie musi. Coraz więcej przedstawicieli branży apeluje więc o gruntowną reformę odpowiednich przepisów międzynarodowego prawa żeglugowego, z naciskiem na pociągnięcie do odpowiedzialności sprawców.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) podjęła próby wyeliminowania statków pływających pod fałszywą banderą. Dotychczas do Komitetu Prawnego IMO chęć włączenia się w te prace zgłosiło 21 krajów, a przewodzi tej grupie Wielka Brytania. Według wyliczeń odpowiednich organów brytyjskich oszacowano, że w użytkowaniu jest 223 statków pływających pod fałszywą banderą, a co równie istotne – ich liczba w ciągu zaledwie 22 miesięcy wzrosła ponad dwukrotnie. W tej grupie dominują tankowce i drobnicowce.
„Jest to wyraźny dowód na to, że istnieje negatywny wpływ nieuczciwej i oszukańczej rejestracji statków pod względem: bezpieczeństwa żeglugi, ochrony środowiskowych i, co najważniejsze, czynnika ludzkiego, zwłaszcza marynarzy na pokładach statków, które są zarejestrowane w sposób oszukańczy” – podkreślono w brytyjskim dokumencie przesłanym do IMO.
Brytyjskie dochodzenie sugeruje, że wiele państw pod której banderą pływają takie statki nie dysponuje wystarczającymi środkami, by wyegzekwować jej ściągnięcie lub prawdziwą rejestrację. Innym powodem wzrostu liczby statków pod fałszywą banderą jest „decyzja niektórych państw o outsourcingu zarządzania banderą.”
Wielka Brytania stwierdziła, że potrzebne są jasne wytyczne IMO, aby pomóc krajom rozwijającym się „w poprawie jakości i standardów rejestracji, co tym samym potencjalnie może zapobiec oszustwom”. Przed ubiegłorocznym posiedzeniem Komitetu Prawnego IMO jej sekretariat ostrzegł, że rejestracje statków w dwu krajach należy uważać za fałszywe. Chodzi o Gujanę i Eswatini (dawniej: Suazi – śródlądowe państwo graniczące z Mozambikiem i Południową Afryką).
Nie ubezpieczone tankowce
Audyt S&P Global Market Intelligence wykazał, że w końcu ubr. flota statków objętych sankcjami (flota cieni) przekroczyła 1000 jednostek, a ponad 800 z nich nie ma potwierdzonego ubezpieczenia. Co więcej, średni wiek statków objętych sankcjami wynosi 21 lat, czyli jest o około osiem lat wyższy niż średnia światowa. Zwiększa to obawy, że „rozrastająca się flota cieni może prowadzić do wielu kosztownych katastrof ekologicznych”, stwierdza S&P.
Według brokerów BRS, pomimo spowolnienia w 2024 r. tempa przyrostu, szara flota nadal rośnie po około 10 tankowców miesięcznie. Prawie dwa na trzy tankowce są to „zabytkowe” jednostki, obsługujące ładunki irańskie, wenezuelskie lub rosyjskie. Tendencję tę odnotowała też firma ubezpieczeniowa Allianz w raporcie żeglugowym z 2024 r. „Pomimo wysiłków mających na celu rozprawienie się z tymi statkami (floty cieni), liczba tankowców w rzeczywistości rośnie, a my widzieliśmy szereg incydentów, kolizji i uziemień z ich udziałem”.
Podjęte działania
Kraje skandynawskie i Wielka Brytania połączyły w ub.r. siły, aby zakwestionować ochronę ubezpieczeniową statków płynących z Rosji przez Bałtyk i wzdłuż kanału La Manche. Duński rząd przez wiele miesięcy prowadził w zeszłym roku rozmowy z sąsiadami, szukając sposobów zakazania części rosyjskiej floty cieni tranzytu przez Bałtyk. Zmusiłoby to Rosję do korzystania „z tankowców głównego nurtu”, co oznaczało by międzynarodową kontrolę przewozów i ograniczenie cen wywożonej ropy do ustalonego sankcjami pułapu.
Rosja ok. 1/3 swojego morskiego eksportu ropy naftowej wysyła przez Cieśniny Duńskie, przy czym jeden na trzy z tankowców ma „nieznane ubezpieczenie”. Każdego miesiąca przez Bałtyk przepływa ok. 175 tankowców załadowanych rosyjską ropą.
Zostawieni na pastwę losu
W ubr.ponad dwukrotnie rdr wzrosła liczba przypadków porzucenia przez armatora załóg. Według danych IMO, odnotowano 310 takich przypadków, w porównaniu ze 142 w rekordowym wcześniej 2023 roku. Porzucanie marynarzy na opuszczonych statkach dramatycznie wzrosło w 2020 roku, co miało związek z pandemią covid. Natomiast wielki wzrost takich przypadków w latach 2023-24 wiązany jest z rosnącą wielkością floty cieni.
Pod koniec 2022 r. wspólna grupa robocza IMO oraz Międzynarodowej Organizacji Pracy przyjęła wytyczne dotyczące postępowania w przypadku porzucania marynarzy. Określają one procedury, które mają zostać podjęte przez państwa w przypadku, gdy armator nie wywiąże się ze swoich zobowiązań zorganizowania i pokrycia kosztów repatriacji marynarzy, zaległych wynagrodzeń i innych zakontraktowanych uprawnień, a także zapewnienia podstawowych potrzeb, w tym opieki medycznej. Do zainteresowanych stron należą odpowiednie krajowe rady ds. dobrostanu marynarzy, z udziałem agencji żeglugowych, organizacji marynarzy i armatorów, służb rekrutacji i pośrednictwa pracy, itp.
Możliwość komentowania została wyłączona.
