Tanieje transport kontenerowy z Dalekiego Wschodu do Europy – i będzie tanieć bardziej?
Z początkiem roku na rynku morskiego frachtu kontenerowego zarysowały się dwie odmienne tendencje. Stawki tego frachtu zaczęły maleć na trasie z Dalekiego Wschodu do Europy, natomiast rosnąć na szlaku trans pacyficznym.
Analitycy objaśniają te zmiany odmiennymi prognozami bieżącego rozwoju wypadków. Importerzy amerykańscy sprowadzają „na zapas” towary, by osłabić skutki możliwego od 16 bm. strajku pracowników portowych na wschodnim wybrzeżu oraz potencjalnych podwyżek ceł, co zapowiada nowy prezydent USA. W Europie ocenia się, że poziom stawek frachtu będzie zależał głównie od tego, czy nastąpi normalizacja żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim. Ale jak wynika z ocen analityków, jest jeszcze szereg innych możliwych zdarzeń działających na plus lub minus na funkcjonowanie rynku kontenerowego w tym roku.
Obniżki frachtu
W miniony piątek Shanghai Containerised Freight Index wykazał 4-ro procentowy spadek stawek na trasie Szanghaj – Europa Północna, do 2 851 USD za TEU, a indeks Drewry na trasie Szanghaj-Rotterdam spadek o 1 proc. (do 4 774 USD/FEU). Tymczasem stawki frachtu spot dla przesyłek kierowanych z portu Busan do Europy Północnej, według Container Composite Index Korea, zmalały o 3 proc., do średniego poziomu 5 283 USD/TEU. We wszystkich tych przypadkach był to drugi tydzień spadków notowań.
Ten trend odnotował też indeks frachtu kontenerowego Ningbo, opracowany przez port w Ningbo. W okresie od 27 grudnia do 3 stycznia na trasie Chiny – Europa Północna stawki spot zmalały o 3 proc. W komentarzu podano: „Na początku miesiąca firmy żeglugowe zaplanowały w rozkładach więcej rejsów statków, obniżyły stawki frachtowe, wzmacniając odbiór ładunków”.
Wojna cenowa?
W najnowszym raporcie Linerlytica ocenia, że jednym z powodów tych obniżek jest „chęć zbudowania wolumenów ładunków przez przewoźników w okresie zastoju wynikającego z Chińskiego Nowego Roku”. W lutym może być o 50 proc. więcej pustych rejsów. Linerlytica zwraca też uwagę, że indeksy wskazują na trend, lecz nie oddają rysującego się nowego zjawiska – nadchodzącej wojny na stawki frachtu. Może to mieć związek z przetasowaniami już w przyszłym miesiącu w składach sojuszy żeglugi kontenerowej oraz rozpoczęciem działalności nowego sojuszu – Gemini. Nie tylko zakłóci to tradycyjnie zaplanowane rejsy, lecz da zapewne nowe impulsy do łagodzenia stawek frachtu, by zatrzymać klientów.
Linerlytica stwierdza: „Maersk, jako jeden z pierwszych największych przewoźników, przyjął agresywną strategię cenową, żądając mniej niż 4 000 USD za FEU dla przesyłek w drugiej połowie stycznia. Skłoniło to MSC do dopasowania się do tego ruchu, ze stawkami 3 840 USD i przygotowując grunt pod zniżki stawek przez rywali.”
Portal The Loadstar w oparciu o rozmowy z przedstawicielami załadowców i przewoźników wyciąga wniosek, że jest kwestią czasu, gdy stawki frachtu będą maleć, a z pewnością nastąpi to w drugiej części roku. Już obecnie pierwsze kontrakty terminowe na fracht kontenerowy Azja-Europa Północna spadły od 4 do 11 proc. tydzień do tygodnia, przy czym najbardziej ucierpiały kontrakty kwietniowe.
Kluczowa sprawa
Zakładając, że nie nastąpią nowe, o negatywnych skutkach wydarzenia o charakterze geopolitycznym, funkcjonowanie rynku kontenerowego zależy od tego, czy w tym roku będzie on nadal tak zrównoważony, jak w ub.r. Równowaga ta zależy z kolei od poziomu dostaw nowych kontenerowców, które powiększając globalne zdolności przewozowe – nie przewyższą nadmiernie tempo wzrostu międzynarodowego handlu i potrzeby transportu towarów.
Dużą nierównowagę rynkową, w granicach do 10 proc., prognozowano już na 2024 rok. Jednak ataki rebeliantów Huti na statki handlowe wpływające na Morze Czerwone spowodowały konieczność wydłużenia trasy z Azji do Europy (i odwrotnie) o odcinek wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Ta okoliczność wchłonęła grożącą nadwyżkę mocy przewozowych na rynku kontenerowym i, paradoksalnie, sprzyjała armatorom nie tylko zahamować spadek stawek frachtu od jesieni 2023 r., lecz odwrócić go na wzrost.
Daniel Richards, analityk w Maritime Strategies Internationalspodziewa się w tym roku spowolnienia tempa wzrostu floty kontenerowej do 6 proc. (z 10,5 proc. w 2024 r.) i dalszego spowolnienia do 3 proc. w 2026 r. „To wciąż dużo tonażu do wchłonięcia, szczególnie w przypadku dużych kontenerowców”. Rynek nie skonsumuje już zatem „efektu wydłużonej trasy”, a na rynku pojawi się zapewne nierównowaga podaży i popytu. Jej skala mogłaby być skowo wysoka, gdyby doszło do normalizacji sytuacji na Morzu Czerwonym. Wypowiadający się w tej sprawie analitycy wątpią jednak, że nastąpi to w tym roku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
