Automatyzacja portów – opcja, czy wyrok?
Główny punkt sporu w negocjacjach umowy zbiorowej amerykańskiego Międzynarodowego Stowarzyszenia Marynarzy Morskich (ILA) z operatorami terminali reprezentowanymi przez United States Maritime Alliance (USMX), kwestia automatyzacji portu, zwróciła uwagę analityków na ten problem. Jakie są zalety takiej automatyzacji, a jakie uwarunkowania, by te inwestycje – kontrowersyjne z punktu widzenia pracowników – przyniosły pożądane rezultaty?
Okazuje się, że automatyzacja portów przynosi różne efekty operatorom i portom, i niekoniecznie zmniejsza liczbę miejsc pracy. Poniżej prezentujemy w skrócie dwie analizy temu poświęcone: Information Technology &Innovation Foundation oraz opublikowaną przez portal The Loadstar.
Dlaczego porty się automatyzują?
Wraz z rozwojem globalnej gospodarki w ostatnich dziesięcioleciach i zwiększaniem wolumenu wymiany towarowej, rosły pojemności statków, szczególnie kontenerowców, które przewożą ładunki do i z portów na świecie. Aby nadążyć za tymi zmianami, nie hamując procesów logistycznych, wiele portów wprowadziło automatyzację; w różnym zakresie i obejmujące różne elementy działalności. Pierwszy na świecie w pełni zautomatyzowany terminal portowy – Delta Dedicated North obsługiwany w Holandii przez Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT) – został uruchomiony latem 1993 roku. ECT korzysta z technologii takich jak automatyczne pojazdy i automatyczne dźwigi do obsługi przeładunków kontenerów. Jak podkreślił operator z okazji 30-lecia portu: „Każdy pracownik, który dołączył do ECT w XXI wieku, nie zna lepszej technologii. Wszystko to dzięki dużej grupie pracowników, którzy rozpoczęli pracę nad automatyzacją w latach 80.”
Silnie zautomatyzowane są największe porty kontenerowe w Chinach. Ale np. sytuacja w portach USA to „inna historia”. Do dziś tylko trzy terminale są w pełni zautomatyzowane, trzy kolejne są klasyfikowane jako półautomatyczne. „Jeśli ILA postawi na swoim, tak zakończy się amerykańska historia automatyzacji portów”, stwierdza IT&IF.
Zakres
Ogólnie mówiąc, w portach kontenerowych lub terminalach można zastosować zautomatyzowane systemy do zarządzania ruchem kontenerów. Automatyzować można: pracę dźwigów RTG, pojazdów bramowych, pracę ciężarówek, a nawet dźwigów typu ship-to-shore (STS). Te ostatnie zadanie jest najtrudniejsze we wdrożeniu, ponieważ istnieją różnice w gabarytach przyjmowanych statków.
W założeniu, inwestycje te mają poprawić wydajność i produktywność, redukując czas i koszty związane z procesami ręcznej obsługi, czyli – sprostać wymogom obsługi większych ilości kontenerów. W istocie, w wielu przypadkach zautomatyzowane urządzenia mogą oferować korzyści operacyjne, które nie są możliwe do uzyskania pod kontrolą człowieka.
Jak w przypadku innych rodzajów automatyzacji działalności, bodźcem do automatyzacji są rosnące koszty wynagrodzeń pracowników. „Aby zarabiać więcej, pracownicy muszą być bardziej produktywni, a największym czynnikiem napędzającym wzrost wydajności są innowacje technologiczne”, podkreśla IT&IF. Problem jest głębszy. Od lat 70-tych rośnie w USA przepaść między (szybszym) wzrostem płac a produktywnością gospodarczą.
Podłącz i graj?
Jednak jak podkreśla The Loadstar, automatyzacja to nie jest system „plug and play” (podłącz i graj). Np. portowe systemy informatyczne są szyte na miarę i nie ma dwóch działających dokładnie w ten sam sposób i przynoszących takie same efekty. Jak każdy specjalnie zbudowany przemysłowy system informatyczny, wymaga czasu, aby się cały terminal zaczął osiągać korzyści z automatyzacji, korygując po drodze nieprzewidziane zdarzenia lub nawet zmieniając systemy sterowania. Jedne zespoły potrafią szybciej zmniejszyć liczbę błędów, inne wolnej – i to główny powód osiągniętych efektów z automatyzacji.
Innym ważnym elementem jest wzajemna, automatyczna komunikacja zautomatyzowanego terminala kontenerowego z portem, czyli wdrożenie Przemysłowego Internetu Rzeczy (IIoT). A z tym bywa różnie, na poziomie całego portu.
Inne wady
Automatyczny terminal działa poprawnie, gdy algorytmami ujęte są sekwencje warunków działania i procedur. Niestety, gdy występują odchylenia od zaplanowanych operacji lub jakiś parametr jest wyłączony – np. dlatego, że kontener nie znajduje się tam, gdzie powinien być – generuje to „wyjątek”, co może zatrzymać pracę sprzętu. Programy komputerowe, nawet te oparcie na sztucznej inteligencji, nie są nadal zdolne do improwizacji. W przeciwieństwie do człowieka, co oznacza, że podczas gdy operator manualny byłby w stanie uruchomić swój system „w stanie częściowo ograniczonym”, automatyczny system OT nie potrafi.
Dlatego inny wniosek ekspertów jest taki, że zautomatyzowane porty są mniej wydajne przy złej pogodzie. Nie chodzi tylko o sztormy, lecz np. mgłę i deszcz, które zasłaniają widok czujników lub kamer. Operator siedzący w dźwigu jakoś sobie z tym radzi.
Maszyna kontra człowiek
Automatyzacja portów nie we wszystkich przypadkach przynosi oczekiwany wzrost wydajności. Badanie przeprowadzone przez amerykańskie Biuro Odpowiedzialności Rządu (GAO) wykazuje, że chociaż zautomatyzowane porty mogą działać przez całą dobę, w niektórych przypadkach „Wydłużone godziny pracy nie poprawiłyby wydajności, ponieważ ciężarówki nie chcą przyjeżdżać do portu, aby odebrać kontenery o każdej porze lub dlatego, że magazyny nie zawsze są otwarte dla ciężarówek, które mogą zostawić kontenery”. Proza życia. Z kolei operatorzy portowi twierdzą, że automatyzacja niekoniecznie zmniejsza liczbę miejsc pracy, ale z pewnością – zmienia strukturę zatrudnienia.
Możliwość komentowania została wyłączona.
