T&E: tylko wolniejsze pływanie statków zmniejsza emisje CO2 żeglugi morskiej
Pomimo inwestycji armatorów w bardziej ekologiczne statki, w żegludze do/z portów unijnych kontenerowce emitują w zasadzie tyle samo gazów cieplarnianych (GHG), na czele z CO2, co sześć lat temu. Płonne okazują się zatem twierdzenia „wielu decydentów w Unii Europejskiej i Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), że wyższe ceny wynikające z opłat za emisje i nowe normy paliwowe same w sobie doprowadzą do poprawy efektywności energetycznej i redukcji emisji GHG” – twierdzi Europejska Federacja Transportu i Środowiska (w skrócie T&E).
Gromadzi ona organizacje, takie jak Greenpeace i grupy lobbystyczne zajmujące się ochroną środowiska, skupiając się w szczególności na skutkach dla środowiska działalności szeroko rozumianej branży logistycznej.
Badanie
T&E zleciło niezależnej, holenderskiej firmie konsultacyjnej CE Delft zbadanie na przestrzeni trzech dekad związku między cenami paliwa a wydajnością techniczną i operacyjną żeglugi morskiej. Celem była ocena, w jakim stopniu przedsiębiorstwa żeglugowe zachowują się efektywniej z punktu widzenia ochrony środowiska, zamawiając bardziej nowoczesne technicznie statki lub działając wydajniej, tj. operując z różną ich prędkością.
„Podczas gdy ta nowatorska analiza efektywności technicznej pokazuje, że przedsiębiorstwa żeglugowe zamawiają nieco bardziej wydajne statki, do czego skłaniają ją wyższe ceny paliwa (choć z opóźnieniem wynoszącym około 6 lat), nie wykazała ona jednak wyraźnego związku między wyższymi cenami paliwa a lepszą wydajnością operacyjną”, stwierdza T&E. Jak dodaje, w istocie bowiem europejskie kontenerowce emitują tyle samo zanieczyszczeń w przeliczeniu na kontener, co sześć lat temu. „Rozbijamy więc najnowsze dane MRV UE.”
System monitorowania
W ten sposób T&E odnosi się też do raportów Komisji Europejskiej o emisji żeglugi w strefie EOG. Najnowszy, piąty pochodzi z kwietnia 2024 r. („2023 Report from the European Commission on CO2 Emissions from Maritime Transport”). Przypomnijmy, że MFV to unijny system monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 (one mają ok. 92 proc. udziału w łącznych emisjach GHG) transportu morskiego podczas żeglugi do/z i między portami Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG). Wprowadzony został rozporządzeniem PE i Rady (UE) 2015/757 i obowiązuje od lutego 2019 r.
Raport KE
KE podkreśla w cytowanym raporcie z tego roku., że rozporządzenie MFV „jest zasadniczym elementem działań UE na rzecz przeciwdziałania zmianie klimatu w sektorze transportu morskiego”. Monitorowane rejsy w roku sprawozdawczym 2022 wyemitowały do atmosfery 135,5 mln ton CO2. Emisje te były o 7,1 proc. wyższe niż zgłoszone w 2021 r. i o 7,9 proc. niższe niż emisje zgłoszone przed pandemią Covid-19 w 2019 r. (dane za 2019 r. obejmowały jednak emisje transportu morskiego do/z Wielkiej Brytanii).
Emisje zgłoszone za 2022 r. pochodziły z floty liczącej prawie 12 800 statków, co stanowi najwyższą liczbę zarejestrowaną do tej pory. W raporcie KE stwierdza się, że „najbardziej zauważalną redukcję emisji CO2 odnotowały kontenerowce, które w 2022 r. wyemitowały o ok. 2,9 mln ton CO2 mniej niż w 2021 r. (-7,6 proc.). Było to następstwem spadku aktywności kontenerowców w portach UE oraz zmniejszenia średniej prędkości czynnych kontenerowców (-4,7 proc.).
Wnioski z analizy T&E
Europejskie kontenerowce emitują tyle samo zanieczyszczeń CO2 przypadających na kontener, co w 2018 roku – stwierdza tymczasem T&E. Niedawne ulepszenia w technologii statków doprowadziły do większej wydajności technicznej nowych statków, ale nie przekłada się to na poprawę efektywności środowiskowej.
Głównym motorem odnawiania flot są bowiem rosnące ceny ropy (także poprawa kosztów operacyjnych przypadających na 1 kontener), lecz badanie nie „znalazło związku między cenami paliwa a prędkością żeglugi”. A właśnie zmniejszenie prędkości statków „prawdopodobnie w największym stopniu przyczynia się do wydajności operacyjnej”, w tym zmniejszenia emisji CO2. Zmniejszenie w 2023 r. emisji CO2 do 127 mln ton (138 mln w 2022 r. według T&E, 135,5 mln według Eurostat) było prawdopodobnie efektem mniejszego wolumenu towarów przeładowanych w portach unijnych, ocenia T&E.
Obliczenia
Gdyby statki poruszały się z prędkością o 25 proc. mniejszą, zmniejszyłoby to emisję dwutlenku węgla o 47 proc., stwierdza T&E. Oczywiście, w ciągu roku statek poruszający się z pełną prędkością jest w stanie odbyć więcej podróży. Oznacza to, że jeśli firma zwykle ma flotę 4 statków poruszających się z prędkością 100 proc., będzie potrzebować 4 statków + 1, aby dopasować tę samą ładowność kontenerowca przy prędkości 75 proc. Niemniej jednak nawet dodanie jednego dodatkowego statku, płynącego z mniejszą prędkością, pozwoliłoby zaoszczędzić 34 proc. emisji CO2. „Dzieje się tak, ponieważ zużycie paliwa (a tym samym emisje CO2) znacznie wzrasta wraz z prędkością”, stwierdza T&E.
Konkluzja
„Nie ma wystarczających zachęt dla armatorów, by ich statki żeglowały bardziej efektywnie. (…) Największa poprawa wydajności wynika z wolniejszego żeglowania.Jeśli rządy wprowadzą środki, które sprzyjają rzeczywistej poprawie wydajności, mogą z dnia na dzień zmniejszyć emisje” – konkluduje Jacob Armstrong, kierownik ds. żeglugi w T&E. Federacja zielonych wzywa Komisję Europejską do zaproponowania środka w zakresie efektywności energetycznej, który np. ogranicza prędkość statków i promuje technologie takie jak wspomaganie wiatru, poprzez zastosowanie globalnego wskaźnika efektywności emisji CO2 (Carbon Intensity Index – CII) w odniesieniu do statków zawijających do europejskich portów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
