Port Gdańsk elastycznie reaguje na zmiany geopolityczne
Zmiany w sojuszach armatorów kontenerowych nie będą miały wpływu na spadek wolumenu przeładunków w drobnicy w naszym porcie. Wprost przeciwnie zakładamy, że wzrosną – mówi Michał Stupak, manager ds. rynku żeglugowego w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk SA.
Po trzech pierwszych kwartałach br. port zanotował, po długi okresie, spadek przeładunków.
– Tak, o 4,8 proc. w porównaniu z analogicznym okresem ub.r., ich wolumen wyniósł łącznie ok. 58 mln ton.
Powodem była zmieniająca się ich struktura towarowa?
– Owszem, bowiem zmienia się ona znacznie od ostatnich czterech lat z powodów wydarzeń geopolitycznych. Przed pandemią covid-19 bardzo szybko rosły wolumenu drobnicy skonteneryzowanej, jej udział dochodził już do prawie 45 proc. łącznych przeładunków portu. Po agresji Rosji na Ukrainę i wprowadzeniu wobec niej embarga gospodarczego przerwane zostały dotychczasowe łańcuchy logistyczne. Wtedy większą rolę zaczęły odgrywać dwie grupy towarów.
Silnie wzrosły przeładunki paliw płynnych, bowiem sankcjami zostały objęte dostawy ropy naftowej z Rosji, tłoczonej dotychczas rurociągiem Przyjaźń. Drugą grupą był węgiel, który do 2022 r. importowany był głównie drogą lądową z Ukrainy i Kazachstanu. Pilne potrzeby zmiany kierunku importu sprawiły, że obsługiwaliśmy węgiel z takich krajów jak: Kolumbia, RPA, Australia, a jego wolumen potroił się z roku na rok do 17 proc. ogółu przeładunków portowych.
Jaka była struktura przeładunków po trzech kwartałach br.?
– Węgla w pierwszych trzech kwartałach przeładowaliśmy 5,7 mln ton, prawie o połowę mniej niż rok wcześniej o tej samej porze (było 11 mln ton), a np. zboża 2 mln ton, o 2,5 proc. mniej. Dlatego o ile w 2023 r. dominowały ładunki masowe – paliwa płynne i węgiel miały łącznie 64 proc. udziału – to w tym roku rosły przeładunki jedynie paliwa płynnego. Jego obroty wyniosły ok. 30 mln ton i były o blisko 8 proc. większe.
Na drugim miejscu pod względem wolumenu uplasowała się drobnica, głównie skonteneryzowana, o wolumenie 17,7 mln ton (o 4,5 proc. więcej r/r). Z kolei ona wykazuje wzrost, po niemal stagnacji w ostatnich trzech latach. W całym br. spodziewamy się przeładunków towarów w kontenerach na poziomie 2,2 – 2,3 mln TEU.
Można to uznać za pewien fenomen, że port mógł tak elastycznie dostosowywać się do zmian rynkowych, szczególnie zwiększenia przeładunków węgla i eksportu zboża. Mieliście rezerwy?
– To konsekwencja realizowanych inwestycji od kilku lat. Staramy się projektować inwestycje uniwersalne, a nie pod konkretną grupę towarów, by nie zaskakiwała nas zmiana sytuacji geopolitycznej lub rynkowej.
Jakie są planowane lub realizowane obecnie największe inwestycje zarządu portu i operatorów?
– Kończona jest budowa trzeciego nabrzeża kontenerowego w Baltic Hub, które zwiększy jego zdolności przeładunkowe do 4,5 mln TEU. Przy nim Polski Fundusz Rozwoju rozpoczął na otwartym morzu budowę terminala instalacyjnego T5 dla obsługi morskich farm wiatrowych, która ma zakończyć się już w 2026 r.
Kolejną inwestycją z szeroko pojętej gospodarki morskiej, która będzie realizowana przez Gaz-System, jest terminal LNG. Nie stacjonarny, jak w Świnoujściu, lecz pływający – taki jak np. w Kłajpedzie. Będzie zakotwiczony 2-3 km od lądu na wysokości Baltic Hub. W I etapie (pod koniec dekady) będzie miał zdolności przeładunku 5-6 mld m3, a docelowo 12 mld. Planujemy też kolejne inwestycje w Porcie Wewnętrznym, w tym renowację i pogłębianie Nabrzeża Wiślanego. Podobne inwestycje wcześniej zrealizowane pomogły nam właśnie uzyskać większą elastyczność i poprawić warunki, by być portem uniwersalnym.
Zarząd portu obligują też przepisy unijne, by port zmniejszał emisje dwutlenku węgla…
– Tak, do końca dekady musimy mieć pełną instalację łączy OPS (on shore power supply), czyli system dla zasilania statków w energię elektryczną w czasie ich postoju w porcie. Dwie pierwsze takie instalacje zostaną zbudowane w terminalu kontenerowym oraz w Porcie Wewnętrznym przy nabrzeżu Westerplatte, obsługującym oprócz promów także jednostki wycieczkowe, które są dużym konsumentem energii.
W najbliższym czasie zmieni się dość istotnie rynek oceanicznego transportu kontenerowego. Port Gdańsk dotknie rozpad sojuszu armatorskiego 2M, z udziałem Maerska i MSC. Powstanie m.in. nowy sojusz – Gemini, który utworzą: Maersk i Hapag-Lloyd. Ten pierwszy zapowiedział, że nie będzie kontynuował stałego połączenia z Dalekiego Wschodu do Bultic Hub, drugi nie jest nim zainteresowany. Jakie to niesie skutki dla portu Gdańsk?
– W mojej ocenie, te zmiany nie będą miały wpływu na spadek w porcie Gdańsk wolumenu przeładunków w drobnicy w kontenerach. Wprost przeciwnie, zakładamy, że on wzrośnie.
Dlaczego?
– Gemini tylko zmieni formułę usług. W stałych połączeniach deepsea pływać będą kontenerowce do portów Europy Zachodniej. Ale stamtąd będą uruchamiane w stałych połączeniach do portów Morza Bałtyckiego statki feederowe. Będą to większe jednostki, niż obecnie zawijające do Gdańska w tzw. transporcie shortships, o ładowności po 2-3 tys. TEU, choć z kolei mniejsze, niż kontenerowce do obsługi tras oceanicznych.
Z pewnością, łączny czas tranzytu zwiększy się o 2-3 dni, niż w przypadku bezpośrednich zawinięć kontenerowców oceanicznych. Ale przy większej częstotliwości połączeń feederowych, firmy spedytorskie mają szansę dostosować się do tego rytmu dostaw. Istotne jest dla nas też to, że będzie zachowana wielkość wolumenu przeładunków kontenerów w Gdańsku, a zakładamy, że nawet wzrośnie.
Ponieważ…
– Oprócz serwisów feederowych Gemini, nadal obsługiwać będziemy stałe połączenie oceaniczne raz w tygodniu z Chinami, realizowane w strukturze sojuszu Ocean Alliance, a także przez linie feederowe Cosco (Serwisy Gbx, BaltPfx) pływające po Bałtyku i Morzu Północnym. A w I kwartale 2025 roku rusza nowy serwis Albatros, który połączy port Vung Tau niedaleko Ho Chi Minh City (dawniej Sajgon) w Wietnamie z Gdańskiem, realizowany przez Mediterranean Shipping Company.
Jakie będzie on miał znaczenie dla portu?
– Gospodarka Wietnamu należy do jednej z najszybciej rozwijających się na świecie, a polsko-wietnamskie obroty towarowe rosną dynamicznie. Z naszej perspektywy, oferując takie połączenie chcielibyśmy rozszerzyć kontakty biznesowe także na przedsiębiorstwa z Europy Środkowo-Wschodniej, głównie z Czech i Słowacji, w przyszłości zapewne na firmy z Laosu i Kambodży.
Temu służą też organizowane przez nas misje gospodarcze. Najbliższa jest zaplanowana na 28-29 listopada do Ho Chi Minh City. Zarazem będzie to trzecia taka nasza inicjatywa. W ubr. organizowaliśmy misje do Singapuru i Korei Południowej, których owocem jest wzrost obsługi towarów w kontenerach z tamtych kierunków.
Uczestniczył Pan w Kongresach Intermodal in Poland w Janowie Podlaskim, organizowanych przez redakcję IntermodalNews. Jaka jest ich Pana ocena?
– Byłem osobiście uczestnikiem trzech edycji kongresu. To świetna inicjatywa, gromadząca wielu przedstawicieli środowiska logistycznego, także zagranicznych. Bardzo podoba mi się organizacja spotkań w formule paneli dyskusyjnych, z mniejszym udziałem stoisk – punktów informacyjnych niektórych uczestników, bo są one sprawą drugorzędną. Choć w kongresach uczestniczą wytrawni gracze rynkowi, to zawsze można poszerzyć wiedzę o pewne wątki, które często stanowią duża wartość dodaną.
Możliwość komentowania została wyłączona.
