Uniwersalność Portu Gdynia sprawdza się w trudnym okresie zakłóceń geopolitycznych
Nie odstąpiliśmy od planów budowy Portu Zewnętrznego. Nie zmieniliśmy też wcześniejszych założeń, że pierwsze statki powinny zacumować w nim w 2029 roku – mówi Piotr Gorzeński, prezes zarządu spółki Zarząd Morskiego Portu Gdynia.
W czerwcu zarząd portu poinformował, że do 30 września wydłużył termin składania ofert na zaprojektowanie, budowę, jej sfinansowanie, a następnie utrzymanie i eksploatację pirsu Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia, gdzie będzie uniwersalny terminal kontenerowy. Ale po 1 października nie pojawił się żaden komunikat w tej sprawie.
– Wybór operatora został przesunięty do połowy 2025 r. Projekt jest skomplikowany, a jego założenia były opracowywane kilka lat temu, w innej rzeczywistości rynkowej i nie zweryfikowanej dotychczas.
Zmieniły się choćby ceny materiałów i robocizny…
– Tak, bo założenia nakładów inwestycyjnych też były oparte na wcześniejszych prognozach cen. Z tych wszystkich powodów kluczowe założenia projektu wymagają pewnej weryfikacji. Konieczne jest dostosowanie parametrów inwestycji do zmian zachodzących na rynku, by były jak najbardziej satysfakcjonujące dla obu stron. Rozmawialiśmy o tym z potencjalnymi partnerami, którzy wykazali zrozumienie tych uwarunkowań.
Tym samym potwierdzam, że nie odstąpiliśmy od planów budowy Portu Zewnętrznego. Nie zmieniliśmy też wcześniejszych założeń, że pierwsze statki powinny zacumować przy nowym nabrzeżu w 2030 roku.
Natomiast realizowane są inwestycje towarzyszące budowie przyszłego terminala?
– Przypomnę, że będzie on budowany na otwartym morzu. Aby mógł funkcjonować, musi posiadać m.in. osłonę zewnętrzną, czyli falochrony. Na początku października wybraliśmy grupę Budimex jako generalnego wykonawcę falochronów. Od tej pory już zaczęły się pierwsze prace przygotowawcze do realizacji budowy.
Warte podkreślenia jest to, że Port Zewnętrzny otworzy nowy rozdział w historii Portu Gdynia. Od ponad stu lat jego infrastruktura rozwijała się w dotychczasowych granicach, ale wraz z rozwojem miasta – port nie ma możliwości ekspansji. Dlatego wyjście w morze, usypanie przed nowymi falochronami nowego lądu, to jedyny kierunek, który zapewnia rozszerzenie działalności portu.
Do „załatwienia” jest jeszcze usprawnienie dostępu do portu od strony lądu.
– Tak, chodzi zarówno o budowę Drogi Czerwonej, jak i linii kolejowej nr 201, które udrożnią dostępność dla transportu drogowego i kolejowego.
Gdynia jest skomunikowana z obwodnicą Trójmiasta tylko jedną drogą o charakterze gminnym. A zważywszy, jakie ilości ładunków ciężkich są nią przewożone do/z portu, stała się ona dalece niewystarczająca.
Budowa Drogi Czerwonej to sprawa omawiana od wielu lat. Niestety, dotychczas dyskusje na jej temat nie przełożyły się na działania, leżące po stronie państwa. Droga Czerwona nie jest ekstrawagancją dla Portu Gdynia, ale sprawą o wymiarze egzystencjalnym – także dla mieszkańców Gdyni. Tylko w latach 2015 – 23 nasze przeładunki wzrosły o ponad 60 proc.,
a obecnie – po wielu latach wzrostu, spotęgowanego zawirowaniami geopolitycznymi – następuje spodziewana przez specjalistów rynkowych korekta w wolumenach przeładunków.
Najnowszą, własną inwestycją portu jest budowa Centrum Logistycznego. Czy ma ono służyć głównie obsłudze ładunków militarnych?
– Realizując ten projekt musieliśmy oczywiście uwzględnić ten aspekt, że Port Gdynia ma podwójne przeznaczenie; służy dla potrzeb cywilnych i obronnych. CL będzie zatem miało parametry umożliwiające przeładunki bardzo ciężkich towarów, nawet o wadze 120 ton.
Ale jest to tylko jeden z elementów tej inwestycji.
W szerszym wymiarze, centrum ma na celu większą dywersyfikację rodzajów transportu, jakim ładunki wjeżdżają i wyjeżdżają z portu. Jest to więc inwestycja wpisująca się w strategię przesuwania towarów skonteneryzowanych z dróg na kolej. I dzięki temu zwiększenie ekspedycji ładunków pociągami, które są środkiem transportu nie tylko bardziej efektywnym (licząc na 1 tkm), ale i bardziej ekologicznym.
Jaki jest obecnie udział ładunków skonteneryzowanych w łącznych przeładunkach portu?
– Jest to zdecydowanie największa część ładunków, która wynosi 35 proc. Największy udział w przeładunkach portu po pierwszych trzech kwartałach miała drobnica, w niej znaczącym segmentem były towary w kontenerach, które zanotowały wzrost o 14,7 proc. rok do roku. Według naszych założeń, są one – wraz z ładunkami ro-ro – takim typem ładunków, który będzie nadal rósł, choć okresowo być może wolniej.
Czy dlatego, że następuje zwiększanie w naszej gospodarcze wskaźnika konteneryzacji (ilość towarów przewożonych w kontenerach i naczepach do łącznej masy towarów), czy dlatego, że zarząd portu i operatorzy mają nowe pomysły na przyciągnięcie nowych wolumenów?
– Konteneryzacja w polskiej gospodarce postępuje, bowiem od kilku lat obejmuje coraz więcej kategorii ładunków, takich jak zboża, oleje, czy surowce. Zarazem wskaźniki przewozów intermodalnych koleją w Polsce są niższe niż w krajach zachodnich, ale systematycznie rosną. To jest trend wznoszący, którego nie możemy nie brać pod uwagę w naszych planach rozwoju i musimy odpowiednio się przygotować.
Inną sprawą są pewne zmiany i zawirowania na morskim rynku kontenerowym. Przykładem jest brak od blisko roku swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim, z powodu ataków jemeńskich rebeliantów Huti na statki handlowe. Powoduje to bardzo istotne zakłócenia w harmonogramach stałych połączeń kontenerowców z Azji do Europy, co z kolei skutkuje tym, że w inny sposób, w innym czasie, innej wielkości statki docierają do portów bałtyckich.
Ale pomimo tej zmienności, wieloletni trend przewozów towarów w kontenerach jest rosnący.
Prezentując wyniki portu po trzech kwartałach zarząd stwierdził, że „strategia portu sprawdza się w zmieniającym się świcie”. Wobec nowych zakłóceń geopolitycznych nie przewiduje w niej zmian?
– Uniwersalność Portu Gdynia, która jest istotą strategii, sprawdziła się już w tak trudnym okresie, jak pandemia Covid-19 i agresja Rosji na Ukrainę i nadal się sprawdza. Dlatego nie chcemy stawiać na specjalizację i wybór wąskiej grupy ładunków. Nawet na te w kontenerach, choć jak mówiłem, zakładamy dalszy wzrost ich przeładunków. Zawsze jest dobrze mieć różne obszary działalności, które rekompensują pogorszenie się koniunktury na „wąskich” rynkach. Jeśli chodzi o wyzwania rozwojowe – to zakładamy realizację projektów służących dekarbonizacji.
Od czego zaczęliście?
– Od budowy łącza OPS (on shore Power supply), zasilającego energią elektryczną statki cumujące w porcie. Na razie od 2022 roku pracuje jedna taka stacja na nabrzeżu promowym, gdzie docierają promy Stena Line. Ma ona moc przesyłania do 3,5 MW prądu, co oznacza szybkie ładowanie akumulatorów największych promów. Statek może wyłączyć wtedy swoje agregaty prądotwórcze, co radykalnie zmniejsza zanieczyszczenie środowiska. W ciągu najbliższych dwu lat planujemy także budowę systemów OPS na innych nabrzeżach, gdzie cumują statki towarowe.
Przedstawiciele ZMP Gdynia uczestniczą w kongresach organizowanych przez redakcję IntermodalNews, ze sztandarowym – w Małaszewiczach. Jak ocenia Pan ich poziom merytoryczny?
– Państwa kongres oceniam bardzo wysoko. Warto w nim uczestniczyć, ponieważ stanowi cenną platformę wymiany doświadczeń i wiedzy w szeroko pojętej branży TSL. Porty pełnią kluczową rolę w tworzeniu dla spedytorów i logistyków sprzyjającej przestrzeni do prowadzenia i rozwijania biznesu. Zaletą takiej konferencji jaką organizuje IMN jest jej przekaz – poruszane są trudne tematy, z jakimi mierzy się cały ten sektor.
Wspólnymi siłami branża może osiągnąć wiele i warto docenić siłę przebicia, jaką generują Państwa wydarzenia. Choćby w kontekście wyzwań, jakie przed branżą stawia dynamicznie zmieniająca się rzeczywistość.
Możliwość komentowania została wyłączona.
