O warunkach rozwoju intermodalności – na seminarium Belgijskiej Izby Gospodarczej
Belgijski sektor transportowy rozwija się szybko, napędzany postępem technologicznym, inicjatywami na rzecz zrównoważonego rozwoju i rosnącym zapotrzebowaniem na wydajne rozwiązania logistyczne. O tym mówiono podczas Seminarium Transport & Industry, zorganizowanym 12 bm. w Warszawie przez Belgijską Izbę Gospodarczą.
Wśród szczegółowych debat naszą uwagę przykuł panel pt. „Belgia w ruchu: Wspieranie zrównoważonej intermodalności poprzez innowacje i współpracę”, moderowany przez Ewę Kłos.
Doświadczenia portu Antwerpia-Brugia
Ten kompleks portów (połączyły się w 2022 r.) jest drugi co do wielkości portem w Europie. Obsługuje ponad 300 połączeń liniowych. Oba porty są silnie wspierane przez przewozy intermodalne, choć o innej strukturze, niż w większości krajów europejskich. Transport rzeczny ma ok. 45 proc. udziału w odwozach i dowozach ładunków, a kolej – 7 proc. Duży jest też udział transportu rurociągowego (15 proc.).
Ten relatywnie niski udział transportu kolejowego w obsłudze obu portów daje duże pole do jego wzrostu, poprzez przejmowanie większego wolumenu ładunków z transportu drogowego, powiedział Martin Hubenak, przedstawiciel portów. Szczególnie, że Belgia ma dobrze rozwiniętą i gęstą sieć kolejową.
Uwarunkowania
W debacie wskazano na trzy obszary, które wymuszają lub warunkują to, że klienci będą sięgać częściej po usługi transportu intermodalnego z udziałem kolei.
Po pierwsze, proces przenoszenia do 2030 r. co najmniej 30 proc. ładunków w przewozach dalekiego zasięgu z transportu drogowego na kolej i barki wymuszają założenia polityki klimatycznej i społecznej Unii Europejskiej.
Po drugie, prawnym uwarunkowaniem jest też obowiązek składania przez duże firmy raportów niefinansowych ESG, w którym muszą m.in. wykazywać postępy w dekarbonizacji działalności. Tego samego będą one wymagać od swoich partnerów biznesowych, przeważnie mniejszych firm, nie zobowiązanych do raportowania.
Po trzecie, branża transportu drogowego cierpi na chroniczny brak kierowców w całej Europie. Młodzi nie są zainteresowani tą ciężką pracą, a jeżeli – to oczekują pracy np. na ostatniej mili transportu intermodalnego, pozwalającego kierowcy na noc wracać do domu. – Te uwarunkowania sprawiają, że zleceniodawcy w sposób naturalny kierują oczy na transport intermodalny – zauważył Łukasz Kacprzak, managing direktor z Katoen Natie.
Polskie uwarunkowania
Uczestnicy debaty podkreślili, że realizowane są w Polsce inwestycje punktowe służące transportowi intermodalnemu, począwszy od Baltic Hubu, po szereg prywatnych terminali lądowych. Gorzej jest z efektami inwestycji liniowych, które nadal nie znajdują dostatecznego przełożenia na poprawę warunków działania transportu intermodalnego – np. w postaci zwiększenia średniej prędkości handlowej pociągów cargo. – To sfera należąca do gestii ministra transportu i szerzej, polityki transportowej – zauważył Daniel Rejman, transport manager w Smulders Projects Poland.
Ogólnie uczestnicy debaty – w tym Jan Dobiński, managing direktor w ICTS – optymistycznie oceniają uwarunkowania i perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Transport drogowy jeszcze przez wiele lat nie będzie „zielony” z braku użytecznej technologii napędu. Natomiast będzie rosła presja na dekarbonizację działalności gestorów ładunków.
Zarazem także w dalszej przyszłości, np. do połowy stulecia ani nie wyeliminuje się transportu drogowego w całości, ani nie trzeba tego robić, gdyż będzie on m.in. ogniwem transportu intermodalnego na ostatniej mili.
Możliwość komentowania została wyłączona.
