IMO bliższa przyjęcia dwu środków ograniczających emisje GHG światowej żeglugi
W dniach 11-22 listopada w Baku odbędzie się doroczna Konferencję ONZ w sprawie zmian klimatu (COP 29). Zgromadzi światowych przywódców i około 40 000 delegatów reprezentujących rządy, społeczeństwo obywatelskie i sektor prywatny. Jednym z tematów będzie dekarbonizacja sektora morskiego.
Zgodnie z porozumieniem klimatycznym z Paryża (Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu – UNFCCC), które weszło w życie 4 listopada 2016 r., światowy sektor morski zobowiązał się do osiągnięcia ambitnych celów zerowej emisji gazów cieplarnianych (GHG) netto z żeglugi „do 2050 r. lub około 2050 r.”
Redukcja GHG statków
Prace nad przełożeniem tych założeń w akty prawne koordynuje Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), agenda ONZ. Jej dorobek w tej sprawie zaprezentuje podczas COP29 prezes IMO, Arsenio Dominguez. Jakimi informacjami się podzieli? Jak wynika z komunikatu po zakończeniu 82. sesji MEPC (Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO), który odbywał się w dniach 30 września – 4 października br., państwa członkowskieopracowały projekt „tekstu prawnego, który ma posłużyć jako podstawa do toczących się rozmów na temat proponowanych średniookresowych środków na rzecz redukcji emisji gazów”. Jest to zestaw wiążących, globalnych regulacji mających na celu redukcje GHG przez statki.
Według komunikatu, państwa członkowskie „określiły w swoich stanowiskach dalsze obszary zbieżności”. Ostateczny kształt tych średniookresowych środków MEPC zatwierdzi podczas kolejnej sesji w kwietniu 2025 r., by IMO mogło go przyjąć jesienią 2025 r. Wtedy nowe przepisy mogłyby wejśćweszły w życie z początkiem 2027 r.
Co określił MEPC?
Zestaw tych „średniookresowych środków”obejmuje dwa ważne rozwiązania prawne, które mają obowiązywać powszechnie światową żeglugę. Po pierwsze, jest propozycja opracowania standardu paliw żeglugowych. Wraz z nim wprowadzi się obowiązkowe, stopniowe stosowanie paliw o „mniejszej intensywności emisji GHG”.
Po drugie, proponuje się wprowadzić globalny mechanizm ustalania opłat za emisje gazów cieplarnianych w transporcie morskim (na kształt przyjętego przez Unię Europejską mechanizmu EU ETS). Oczekuje się, że szczególnie to drugie rozwiązanie będzie silnie skłaniać międzynarodową żeglugę do transformacji, by w okolicach „połowy stulecia” osiągnęła ona cel zero emisyjności netto. Przypomnijmy, że zasada „net zero” oznacza sytuację, w której emisje GHG generowane przez daną jednostkę (np. statek, firmę, kraj) są równoważone przez działania mające na celu ich redukcję lub usuwanie.
Klucz do dekarbonizacji żeglugi?
Negocjacje klimatyczne nie tylko COP, ale i IMO są trudne, bowiem zderzają się różne interesy. Jedna oś sporu przebiega na linii kraje uprzemysłowione – kraje rozwijające się (wskazują one na koszty transformacji, których same nie udźwigną bez specjalnych środków finansowych). Ale inny dotyczy spraw technologicznej.
Gdzieś po środku jest jeszcze jedna oś sporu, na co wskazuje wnajnowszym sprawozdaniu Danish Ship Finance (DSF). Stwierdza się w nim, że krótkoterminowe cele dekarbonizacji sektora żeglugi są osiągalne, lecz długoterminowe pozostają nadal wielkim wyzwaniem, ponieważ wymagają paliw alternatywnych, które „można wytworzyć tylko poprzez inwestycje i regulacje ze strony rządów”.
„Historycznie żadne alternatywne źródło energii nie zyskało globalnego znaczenia bez jakiejś formy silnego wsparcia rządowego. Rządy odgrywają kluczową rolę w łagodzeniu ryzyka, zapewnianiu zachęt finansowych i tworzeniu otoczenia regulacyjnego sprzyjającego przyjęciu nowych technologii energetycznych” – stwierdza DSF. W ocenie grupy, branża ta sama nie udźwignie inwestycji w rozwój paliw alternatywnych. Może natomiast stać się ich propagatorem, poprzez wprowadzenie zachęt do dekarbonizacji.
Możliwość komentowania została wyłączona.
