Żegluga przyswoiła zakłócenia w rejonie Bliskiego Wschodu
Ataki Huti na statki handlowe na Morzu Czerwonym i niekonieczność pływania dłuższą trasą z Azji do Europy wokół południowej Afryki, uwydatniły wpływ wydarzeń geopolitycznych na żeglugę oraz to, jak właściciele i operatorzy muszą reagować na szybko zmieniającą się sytuację. Paradoksalnie, te zakłócenia miały też pozytywy dla kontenerowych linii żeglugowych. Co istotne, te zaadoptowały się do tej sytuacji, zarazem nie przewidują, by miała się szybko zmienić.
To niektóre z wniosków panelu nowojorskiego Forum Morskiego, zorganizowanego przez Capital Link, o czym pisze portal Saetrade Maritime.
Więcej plusów niż minusów?
Zdaniem jednego z panelistów Torbjarna Wista, dyrektora finansowego ro-ro w spółce Wallenius Wilhelmsen ASA, z perspektywy tego przewoźnika „czynniki zakłócające były zdecydowanie pozytywne, ponieważ zrównoważyły nadmiar podaży zdolności przewozowych nad popytem na transport, na korzyść operatorów”.
Podobnego zdania był Mark O’Neil prezes i dyrektor generalny cypryjskiej spółki Columbia Group. „Brzmi to przewrotnie, ale jest to korzystne dla żeglugi. Potrzeba więcej statków, więc każdy ich nadmiar jest szybko niwelowany”.
Do innych pozytywnych skutków krótkookresowych Torbjarn Wist zaliczył np. zwiększenie liczby pracowników, szczególnie marynarzy. Zarazem podkreślił, że z „upływem czasu czynniki zakłócające łańcuchy dostaw niosą ze sobą wyzwania”.
Branża się zaadoptowała
W odpowiedzi na pytanie o reakcję branży żeglugowej na rozwój sytuacji na Morzu Czerwonym i konieczność zmiany trasy, Mark O’Neil stwierdził, że „Przemysł ten jest pod każdym względem niezwykle odporny na zakłócenia i zaadoptował się do nich.”
Według niego, dużym wyzwaniem dla tej spółki było ustalenie prawidłowych kryteriów oceny ryzyka oraz właściwa odpowiedź na pytanie, kiedy to ryzyko staje się nadmierne? O’Neil opracował własną ocenę ryzyka, która w pewnym okresie zmieniała się „niemal co minutę”, w miarę rozwoju okoliczności.
W poprzednich sytuacjach konfliktów na morzu lub w krajach morskich, zwykle eskorta marynarki wojennej zapewniała odpowiednią ochronę dla tranzytu, która firmy ubezpieczeniowe uznawały za „dopuszczalne ryzyko”. Ale wraz z ewolucją konfliktu na Morzu Czerwonym i zmianą techniki ataków, ich ryzyko stało się niedopuszczalne dla przewoźnika. Szczególnie niebezpieczne okazało się użycie przez Huti podwodnych dronów, mówiono podczas panelu.
Ocena ryzyka
„Byliśmy pierwszym przewoźnikiem, który przestał przepływać Morzem Czerwonym i Kanałem Sueski, bowiem nigdy nie idziemy na kompromis w sprawie bezpieczeństwa” – mówił Torbjarn Wist. „Wcześniej w ciągu miesiąca mieliśmy po około 10 przejść tym szlakiem. Zdawaliśmy sobie sprawę, jakie poniesiemy koszty z powodu utraconych dni przy wydłużonej trasie, ale te dodatkowe koszty nie uderzają nas nadmiernie w porównaniu z ogólnymi wynikami”.
Dr Tassos Aslides, dyrektor finansowy i skarbnik dwóch spółek notowanych na giełdzie Nasdaq – Euroseas i Eurodry podkreślił różnice podczas oceny ryzyka między operatorem trampowym i firmami liniowymi. „Ci pierwsi muszą dostosować cały harmonogram połączeń, dla nich stawka i koszty są znacznie większe, niż w spółkach trampowych. Potrzeba też więcej czasu, aby spółka liniowa zareagowała i unormowała działalność. Ale odkąd ataki Huti się nasiliły, nie przeszliśmy przez Kanał Sueski”.
Prognozy
W odpowiedzi na pytanie Filana Silberberga, partnera w kancelarii prawnej Watson, Farley & Williams i moderatora panelu, czy pływanie wokół Przylądka Dobrej Nadziei będzie „rozwiązaniem z pewną trwałością”, Mark O’Neil powiedział: „Tak. Myślę, że jest to realne długoterminowe rozwiązanie. (…) Tylko przy pierwszym powąchaniu ucierpiała żegluga, ale teraz dostosowała się do alternatywnych tras.
Wskazując na zwiększone zapotrzebowanie na statki Silberberg powiedział: „Prawdopodobnie jest to, przewrotnie, korzystne dla żeglugi … potrzeba więcej statków … odległości są już dłuższe … a każdy luz na rynku jest szybko pobierany”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
