UNCTAD: złożoność, zmienność i niepewność – cechy branży żeglugi morskiej
W 2024 r. wolumen towarów przewożonych statkami w handlu światowym wzrośnie o 2 proc., w porównaniu z 2023 r., w tym wolumen towarów w kontenerach o 3,5 proc. W okresie 2025-29 całkowite przewozy transportem morskim będą rosły średnio rocznie o 2,4 proc., w tym skonteneryzowane o 2,7 proc. – prognozuje Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD), agenda ONZ.
W 2023 r. światowe przewozy oceaniczne towarów wzrosły o 2,4 proc. r/r – do 12,3 mld ton, ale towarów w kontenerach tylko o 0,3 proc., na co wpłynęły m.in. zakłócenia w swobodnej żegludze. Światowa flota żeglugowa wzrosła w 2023 r. o 3,4 proc., wyprzedzając tempo wzrostu handlu, lecz wciąż znajdowała się poniżej średnich historycznych.
To niektóre dane i prognozy, jakie przedstawia UNCTAD w kolejnym roczniku „Review of Maritime Transport (2024)”.
Problem nr 1 – zakłócenia
Choć światowy handel z udziałem transportu morskiego zaczął się ożywiać w 2023 r. po spadku w 2022 r., przyszłość pozostaje niepewna. W raporcie ostrzega się, że na długoterminowym ożywieniu żeglugi odbijają się gwałtownie rosnące koszty frachtu i wyzwania operacyjne, wynikające głównie z konfliktów geopolitycznych, ale i ze zmian klimatu.
„Złożoność, zmienność i niepewność były cechami charakterystycznymi krajobrazu operacyjnego branży żeglugowej w 2023 r. i w pierwszej połowie 2024 r.” – czytamy w raporcie. A Rebeca Grynspan, sekretarz generalna UNCTAD we wstępie do niego stwierdziła: „Zakłócenia stają się częścią nowej normalności”.
W szczególności „pod poważną presją znajdują się krytyczne przewężenia – takie jak Kanał Panamski, Morze Czerwone i Kanał Sueski oraz Morze Czarne (ważny hub eksportu zboża)”, stwierdza się w raporcie. Dlatego połączenie napięć geopolitycznych, skutków zmian klimatycznych i konfliktów wstrząsnęło światowym handlem, zagrażając funkcjonowaniu morskich łańcuchów dostaw. A podatność kluczowych szlaków morskich na zagrożenia coraz bardziej zagrażają i światowej gospodarce, i bezpieczeństwu żywnościowemu i dostawom nośników energii.
UNCTAD wzywa do podjęcia działań mających na celu wzmocnienie infrastruktury i operacji, promowanie żeglugi niskoemisyjnej oraz „zwalczanie rosnących obaw” związanych z fałszywymi rejestracjami statków.
Rynek przewozów kontenerowych
W szczególności długoterminowy wzrost przewozów towarów w kontenerach będzie zależał od tego, jak branża dostosuje się do trwających zakłóceń, takich jak wojna w Ukrainie i rosnące napięcia geopolityczne na Bliskim Wschodzie.
Tymczasem podaż mocy przewozowych kontenerowców wzrosła w 2023 r. o 8,2 proc. Zakłócenia w kluczowych przewężeniach morskich „tymczasowo zwiększyły popyt na kontenerowce, poprzez wydłużenie tras żeglugowych i pomogły złagodzić problem nadmiernej zdolności przewozowej”, a dłuższe rejsy spowodowały wzrost pracy przewozowej liczonej w tonomilach o 4,2 proc.
Do połowy 2024 r. przekierowanie statków różnych rodzajów z Morza Czerwonego i Kanału Panamskiego zwiększyło globalny popyt na nie o 3 proc., ale aż o 12 proc. na kontenerowce. Jeśli jednak trasy żeglugowe powrócą do normy, nierównowaga między podażą a popytem może doprowadzić do nadmiernej zdolności przewozowej kontenerowców, podkreśla się w raporcie.
Droższy transport
Zmiana trasy, zatory w portach i rosnące koszty operacyjne (z powodu większego zużycia paliwa, wynagrodzeń załóg i składek ubezpieczeniowych) spowodowały gwałtowny wzrost stawek frachtowych w 2024 roku.
W raporcie przytoczono Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), który od końca 2023 r. do połowy br. wzrósł ponad dwukrotnie, w tym najbardziej wzrósł subindeks dla trasy Szanghaj – porty RPA, aż trzykrotnie (do 5 426 USD/TEU).
UNCTAD przewiduje, że jeśli stawki frachtowe utrzymają się nadal na podwyższonym poziomie, światowe ceny konsumpcyjne mogą wzrosnąć do 2025 r. o 0,6 proc. Dodajmy, że od końca lipca stawki frachtu w umowach spot systematycznie maleją.
Na skutek ożywienia przewozów kontenerowych w drugiej połowie 2023 r. i przekierowaniom statków, w głównych portach czas oczekiwania kontenerowców nawet się podwoił. Zwłaszcza w Azji, która obsługuje 63 proc. światowego handlu kontenerowego, podała UNCTAD.
Skutki zakłóceń dla klimatu
Z powodu braku swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym, na trasie Azja – Europa gwałtownie wzrosła liczba przekierowanych statków na dłuższą trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei (południowy kraniec Afryki). Chociaż pomaga to w utrzymaniu przepływu towarów, znacznie zwiększa koszty, opóźnienia i emisję dwutlenku węgla, ale także opłat za emisje CO2, zgodnie z normami systemu handlu emisjami Unii Europejskiej (EU ETS).
Na przykład typowy duży kontenerowiec przewożący od 20 000 do 24 000 TEU na trasie Daleki Wschód – Europa ponosi dodatkowe koszty z tego tytułu w wysokości 400 000 USD na rejs.
Możliwość komentowania została wyłączona.
