Przewlekłe debaty IMO w sprawie skutecznych środków dekarbonizacji żeglugi
Członkowie zakończonego posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zawęzili do trzech wariantów propozycje średnioterminowych środków politycznych, które mogą doprowadzić do transformacji energetycznej żeglugi międzynarodowej.
Zgodnie z informacją londyńskiego Instytutu Energetycznego (UCL), na stole leżą wszystkie trzy kluczowe elementy wdrażania przez IMO strategii dotyczącej emisji gazów cieplarnianych (GHG): rewizja wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII), mechanizm feebate (połączenie „opłaty” i „rabatu”) związany z podatkiem lub z globalnym standardem paliwowym (GFS) oraz opłata za emisję gazów cieplarnianych (GHG).
MEPC uzgodnili ponadto porozumienie w sprawie przyjęcia kluczowych poprawek do Załącznika VI do Konwencji MARPOL, wyznaczającego: Arktykę, Kanadę i Morze Norweskie jako obszary kontroli emisji (ECA) dla tlenków azotu, tlenków siarki i pyłu zawieszonego.
Dyskutowano też o: priorytetowym wdrożeniu zmienionych wytycznych dotyczących redukcji podwodnego hałasu emitowanego przez statki, podjęciu środków, by „zdecydowanie egzekwować” przepisy o zapobieganiu dalszemu zanieczyszczaniu środowiska morskiego tworzywami sztucznymi oraz o wprowadzeniu środków, które by wyposażyły konwencję z Hongkongu (wejdzie w życie w czerwcu 2025 r.) w „niezbędne środki” by złomowanie statków odbywało się z poszanowaniem środowiska.
Preferencja
UCL sugeruje, że większość delegatów MEPC opowiada się obecnie za wprowadzeniem powszechnego podatku za emisje GHG. „Po spotkaniu MEPC państwa członkowskie, które oczekują od opłaty za GHG wsparcia na rzecz sprawiedliwej i równej transformacji, powinny być optymistami. Będą też musiały uzbroić się w cierpliwość, nim MPEC zatwierdzi ostatecznie narzędzie dekarbonizacji żeglugi podczas posiedzenia w kwietniu 2025 r.” – powiedział dr Tristan Smith z UCL.
Mniej optymistycznie wypowiedziała się Delaine McCullough, prezes Koalicji na rzecz Czystej Żeglugi (CSC). „,Istnieje niepokojący brak postępów w dokonywaniu trudnych wyborów. Nigdzie nie jest to bardziej problematyczne niż brak pilnej potrzeby w zakresie wzmocnienia środków na rzecz efektywności energetycznej. Żeby było jasne: brak natychmiastowej maksymalizacji efektywności sektora żeglugi sprawi, że osiągnięcie celu redukcji emisji o 30 proc. do 2030 r. stanie się całkowicie poza zasięgiem”.
Wezwanie CSC
W związku z tym Koalicja na rzecz Czystej Żeglugi wezwała delegacje tych krajów, które popierają działania w dziedzinie klimatu, by przyczyniły się do przyspieszenia tempo negocjacji. W szczególności rządy Hiszpanii, Niemiec, Holandii, Belgii, Japonii i innych krajów muszą zapewnić, aby „ich delegacje nie utrudniały dalszego postępu”.
„CSC jest szczególnie zaniepokojona tym, że rewizji norm IMO dotyczących wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) dla statków, która rozpoczęła się na tym spotkaniu, nie towarzyszyło omówienie środków niezbędnych do osiągnięcia sukcesu” – powiedziała Delaine McCullough.
GFS – globalny standard paliwowy
„Istnieje realne niebezpieczeństwo, że negocjowane środki GFS będą zachęcać do stosowania złych biopaliw, wytwarzanych z surowców na terenach wylesionych i grożących zmniejszeniem produkcji żywności, zamiast promować alternatywy oparte na zielonym wodorze” – powiedziała Constance Dijkstra, kierownik ds. polityki IMO w unijnej federacji zielonych – Transport & Environment.
Opłata za emisję GHG
„Kraje muszą się spieszyć, aby znaleźć ambitny kompromis i zapewnić stosowanie zasady „zanieczyszczający płaci”, co zniweluje różnicę w kosztach między paliwami zanieczyszczającymi klimat a paliwami ekologicznymi oraz umożliwi uzyskanie wystarczających dochodów na sprawiedliwą transformację” – powiedziała Bastien Bonnet-Catalloube, ekspertka ds. dekarbonizacji lotnictwa i żeglugi, Carbon Market Watch.
„Jednym z najważniejszych – i najbardziej spornych – punktów jest to, jak i komu przeznaczyć dochody z opłaty za emisję CO2, aby przyspieszyć transformację energetyczną żeglugi. Jeśli IMO się pomyli, przejście na żeglugę bezemisyjną nie będzie sprawiedliwe dla wszystkich. Zarazem to czas ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów w zakresie redukcji emisji GHG” – skomentowała Sandra Chiri, z International Outreach Manager Shipping Emissions, Ocean Conservancy.
„Odpowiednie narzędzia dekarbonizacji żeglugi już istnieją, są nimi: ambitna opłata za emisje w połączeniu z wysiłkami na rzecz zmniejszenia zużycia energii za pomocą technologii takich jak wiatr i globalny standard paliwowy. To trzyetapowe podejście nie tylko oferuje najbardziej opłacalną drogę do zerowej emisji, ale także gwarantuje, że wszyscy skorzystają na transformacji, przy jednoczesnym zapewnieniu, że żaden kraj nie zostanie pominięty. Na co więc czekamy?” – mówiła Anaïs Rios, specjalistka ds. polityki żeglugowej w Seas At Risk
Płuczki
Naukowcy ogłosili niedawno, że przekroczyliśmy planetarną granicę zakwaszenia oceanów, przy czym rejon Arktyki zakwasza się szybciej niż ocean globalny. Tymczasem wszelkie dyskusje na temat dalszego stosowania płuczek przedkładane na 2025 r. W konsekwencji na całym świecie ok. 5000 statków będzie nadal pompować ponad dziesięć gigaton kwaśnej i toksycznej wody płuczkowej do oceanów, w tym do obszarów chronionych i krytycznych siedlisk dzikiej przyrody.
„Brak działań ze strony IMO w sprawie płuczek jest frustrujący. Na szczęście niektóre rządy i porty wprowadziły ostatnio zakaz zrzutu odpadów z płuczek do wód przybrzeżnych i portowych, w tym ostatnio rządy Szwecji i Danii” – powiedział Eelco Leemans, doradca techniczny Clean Arctic Alliance.