Biopaliwa zmniejszają emisję CO2, ale niosą potencjalne zagrożenia – dla biznesu i środowiska
Brytyjska organizacja klasyfikacyjna statków Lloyd’s Register ostrzegła armatorów i ich klientów dbających o dekarbonizację, że koszt skroplonego biometanu (LBM), tj. przypuszczalnego zamiennika LNG w najnowszej generacji nowych statków, gwałtownie rośnie w porównaniu z innymi formami biopaliw.
Dobrą wiadomością jest to, że wraz ze wzrostem produkcji koszt wielu biopaliw spadnie w latach 2020-2030. Złą jest taka, że wtedy prawdopodobnie globalna zdolność produkcyjna biopaliw nie będzie w stanie zaspokoić popytu na nie. W każdym bądź razie nie bez szkód dla środowiska, co przeczy celowości ich bardziej powszechnego stosowania.
Ważny wybór
Realizując strategię dekarbonizacji, najwięksi armatorzy – nie tylko unijni – muszą zdecydować się na wybór napędu nowych statków zamawianych w stoczniach. Przymuszają ich do tego wytyczne unijnej inicjatywy FuelEU, będącej jedną z kluczowych części unijnego pakietu „Gotowi na 55” (Fit-for-55). Nakazują one coraz bardziej agresywny harmonogram redukcji emisji CO2 – począwszy od stycznia 2025 roku, a kończąc na redukcji o 80 proc. do 2050 r.
Inicjatywa FuelEU ma zwiększyć popyt na odnawialne i niskoemisyjne paliwa, upowszechnić ich stosowanie oraz zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych pochodzących z żeglugi. Wyzwaniem samym w sobie jest jednak to, by chronić płynność ruchu morskiego i nie dopuścić do zakłóceń na rynku wewnętrznym. Dlatego armatorzy muszą zdecydować, jaki napęd wybrać, uwzględniając m.in. technologie silników, przyszła dostępność paliw w portach, czy ich prognozowane ceny.
Opcja – biopaliwa
Obecnie w transporcie kontenerowym dominującym wyborem napędu dla nowych statków jest LNG. Jego spalanie przyczynia się jednak do emisji tlenków azotu, innego (obok CO2) składnika gazów cieplarnianych. Niektórzy armatorzy (np. Maersk) stawiają na napęd metanolem, który jest prawie trzykrotnie droższy, niż tradycyjne paliwo. Nadal trwają prace nad technologią napędu z użyciem amoniaku (zamienianego na wodór), technologia ta będzie prawdopodobnie dostępna w przyszłej dekadzie, ale nie znana jest cena zakupu.
Skutecznym sposobem na natychmiastową redukcję emisji CO2e w branży logistycznej są biopaliwa (SMF). W przypadku zrównoważonego biopaliwa morskiego możliwe jest rozróżnienie między biopaliwem z zielonej energii elektrycznej, biomasy lub bioodpadów i gazu ziemnego.
Szacunki podaży
Lloyd’s Register (LR) spodziewa się, że koszt wielu biopaliw spadnie w latach 2020-2030 wraz ze wzrostem produkcji. „Możliwość transportu w istniejących łańcuchach dostaw i wykorzystania w tradycyjnych silnikach bez modyfikacji sprawia, że prognozowanie cen jest prostsze niż w przypadku wielu innych paliw alternatywnych” – stwierdzają autorzy raportu LR, który przytacza portal The Loadstar.
Oczekuje się jednak, że koszt LBM wzrośnie. Dlatego Maersk, który postawił sobie za cel rozpoczęcie w branży bunkrowania e-metanolu (poprzez finansowanie globalnych start-upów), zmienił swoją ścieżkę i zaczął stosować LNG, a następnie LBM. Nie dość, że ogólna podaż surowców do produkcji biopaliw może być ograniczona i dzielona między różnymi rodzajami transportu, to jeszcze istnieje duża rozbieżność w rodzajach biopaliw. Może to prowadzić do tego, że armatorzy i ich klienci będą wprowadzani w błąd.
LR przypomina, że wykorzystanie biodiesla z oleju spożywczego (UCO) zapewnia redukcję CO2 wystarczającą do spełnienia najsurowszych przepisów UE. Jednak biodiesel z wytwarzany z oleju palmowego w procesie, w którym nie jest wychwytywany metan, zapewnia oszczędność emisji zaledwie o 20 proc., a hydrorafinowany olej roślinny (HVO), który zastępuje konwencjonalne ciężkie paliwo bunkrowe – oszczędza 22 proc.
Zagrożenie dla środowiska
Raporty grup ekologicznych wskazują na bardziej ponurą sytuację, z trudnymi do oszacowania skutkami. Chodzi o bardzo realne w spełnieniu obawy o dalszą wycinkę lasów pod produkcję pierwotnego oleju palmowego. W efekcie może to prowadzić pośrednio do większego śladu węglowego (z braku absorpcji CO2 przez wycięcie puszcze) niż w przypadku używania konwencjonalnych paliw kopalnych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
