Dziwaczna maniera zamawiania kontenerowców dwupaliwowych LNG?
Z braku rozstrzygnięć w żegludze, jaka technologia napędu alternatywnego będzie najbardziej racjonalna z powodów ochrony środowiska, finansowych i organizacyjnych, armatorzy i właściciele statków w branży kontenerowej samodzielnie ją wybrali. Ich faworytem jest LNG. Wystarczająco tanie paliwo w eksploatacji, relatywnie prosta technologia do zastosowania, spełniająca w części obecne normy ograniczania emisji CO2, jakie stawiają Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) i Unia Europejska.
Jednak strategia ta jest tyleż ryzykowna, co zwodnicza. Przepisy IMO, które mają zostać wprowadzone do 2027 r., są znacznie bardziej rygorystyczne niż przepisy UE (rozporządzenie Fuel EU). Zatem statki obecnie zamawiane, do odebrania ze stoczni w ciągu 3-4 lat, nie będą ich spełniać. Dlaczego zatem armatorzy brną w ten ślepy zaułek?
Zamówienia
Według danych brytyjskiej firmy konsultingowej UMAS, właściciele i linie kontenerowe zamówili ok. 162 nowych statków napędzanych LNG, z czego 80 to jednostki zabierające ponad 15 000 TEU, czyli będą miały łączne zdolności przewozu 1,44 mln TEU. Licząc z już eksploatowanymi, 10 największych na świecie linii żeglugi kontenerowej będzie miało w sumie 371 takich kontenerowców. UMAS podaje też, że łączny portfel zamówień żeglugi kontenerowej do 2029 r. obejmuje obecnie 371 statków o łącznej ładowności 4,84 mln TEU.
„Te zamówienia kontenerowców z napędem LNG są dziwaczne. Przewoźnicy wydają się patrzeć na siebie nawzajem i kopiować błędy” – skomentował dr Tristan Smith z University College London, który jest również członkiem UMAS. Według niego, w ten sposób coraz bardziej zaciska się pętla dysonansu poznawczego (stan, gdy elementy dotyczące danego zjawiska są ze sobą niezgodne). „Być może dzieje się tak dlatego, że żadna ze spółek nie jest na tyle odważna, aby przeczytać zrewidowaną strategię IMO i dowiedzieć się, co ona oznacza dla tempa zmian technologicznych w żegludze” – twierdzi Smith.
Zmiana przepisów
Obecnie wielu przewoźników przyjęło zapewne do wiadomości, że parametry dotyczące LNG wynikają z rozporządzenia Fuel EU i będą obowiązywać przez kolejne 15 lat. „Być może jest to jednym z wyjaśnień tego dziwacznego zamawiania statków dwupaliwowych LNG. Jest to jednak kuriozalne, ponieważ w zeszłym roku IMO jasno dała do zrozumienia, że zamierza określić swoje średnioterminowe środki, aby zapewnić w 2030 r. redukcję przez żeglugę emisji gazów cieplarnianych o 50-60 proc., a do 2040 r. o 90 proc.” – stwierdził ekspert UMAS.
Oznacza to zarazem, przypomina Smitha, że sektorowe przepisy klimatyczne IMO, które mają zacząć obowiązywać od 2027 r., są znacznie bardziej rygorystyczne niż przepisy UE. Dlatego „w oparciu o analizę naszej grupy UMAS nie widzę, jak przy realistycznych cenach biopaliw możliwe będzie konkurencyjne eksploatowanie dwupaliwowego LNG do 2030 r.” Ekspert sugeruje, że być może elementem racjonalnym tej strategii jest założenie, że… IMO nie wprowadzi zaostrzonych przepisów, przynajmniej nie od 2027 r.
Pooling – i wszystko jasne?
Rzecznik Maerska powiedział Seatrade Maritime News, że według ocen tego przewoźnika LNG może zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych o „skromne” 10 – 15 proc. w przeliczeniu na zasadę well-to-wake (odnosi się do emisji w całym procesie: produkcji, dostarczania i użytkowania paliwa na statkach). I to pod warunkiem, że używana jest odpowiednia technologia silnika. Zatem „LNG nie jest rozwiązaniem problemu globalnego ocieplenia”.
Z kolei jak wyjaśnia Martin Crawford-Brunt, dyrektor generalny Lookout Maritime, koszty unijnych regulacji FuelEU można w części obniżyć, gdy użytkuje się flotę, w której są też statki o niższej emisji GHG. Np. wystarczy jeden statek napędzany metanolem lub zielonym amoniakiem, a dziewięć paliwem konwencjonalnym, by średnia emisja był o 10 proc. niższa niż GFI (intensywność paliwa gazów cieplarnianych). Należy jednak pamiętać, że całkowite emisje muszą pozostać poniżej limitu regulacyjnego, a ten będzie stawał się coraz bardziej rygorystyczny.
Taka praktyka nazywana jest pooling (w dowolnym tłumaczeniu: gromadzenie). Według Faïg Abbasov’a, dyrektora programu żeglugi w federacji organizacji ekologicznych Transport & Environment, pooling nie jest luką prawną. Ma on na celu umożliwienie upowszechnienia statków o zerowej lub niskiej emisji GHG, w miarę jak przedsiębiorstwa odnawiają swoją flotę. Przeciwieństwem jest bowiem nieznaczne ulepszanie starszych statków za pomocą mieszanek z biopaliwem.
Strategia poolingu zdaje się zatem odpowiadać na zdziwienie dr Smitha nad strategią armatorów w kwestii LNG. Ona po prostu skutkuje znacznymi obniżkami kosztów środowiskowych. Dlatego kontenerowce z napędem LNG zamówił też m.in. Maersk, choć zdaje sobie sprawę z tego, że technologia ta nie spełnia wymagań klimatycznych.
Możliwość komentowania została wyłączona.
