Spedytorzy płacą wysoką cenę za wcześniejszy szczyt sezonu w transporcie kontenerowym
Rosnące stawki morskiego frachtu kontenerowego, głównie z powodu zakłóceń na Morzu Czerwonym i z powodu rosnących wolumenów towarów do rozmiarów, których nie widziano od dni pandemii, spowodowały wczesny szczyt sezonu. Zapłacili za to nadawcy ładunków i spedytorzy, choć w domyśle – w końcowym efekcie wystawią oni rachunek nabywcom towarów.
W efekcie, w większości krajów podtrzymywana będzie m.in. z tego powodu wysoka stopa inflacji i wolny wzrost gospodarczy. Dobrą wiadomością jest to, że – jak wynika z notowań rynkowych – utrwala się spadek stawek frachtu spot. Złą wiadomością są prognozy wskazujące, że w związku ze zbliżającymi zamówieniami na towary na święta Bożego Narodzenia i Nowego Roku oraz okresem Złotego Tygodnia w Chinach (rocznica powstania ChRL i tygodniowa przerwa w pracy), stawki frachtowe nie będą spadały równie szybko, jak rosły dotychczas.
Wcześniejszy sezon
Ataki na Morzu Czerwonym i konflikt na Bliskim Wschodzie spowodowały „poważną zmianę w tradycyjnej sezonowości oceanicznych łańcuchów dostaw”, powiedział Peter Sand, główny analityk Xeneta. A ponieważ nadawcy towarów, importerzy i spedytorzy starali się uniknąć opóźnień i kosztów związanych z chaosem, jakiego doświadczyli w okresie pandemii, w maju i czerwcu spowodowało to jednocześnie: duży wzrost popytu na transport, zatory w portach w Azji i dramatyczny wzrost stawek frachtu w notowaniach spot.
Dane Xeneta i Container Trade Statistics pokazują, że tylko w czerwcu z Chin do Europy Północnej wysłano towary w 800 000 TEU, co tyło rekordem miesięcznym w handlu w tej relacji. W efekcie od 30 kwietnia do 1 lipca średnie stawki spot w transakcjach między portami Dalekiego Wschodu a Europy Północnej wzrosły o 160 proc. rdr.
Z podobnego powodu stawki spotowe na Zachodnim i Wschodnim Wybrzeżu USA wzrosły odpowiednio o 144 i 139 proc. Tylko w lipcu wolumen amerykańskiego importu drogą morską wzrósł o 11,2 proc. w porównaniu z czerwcem (do 2,55 mln TEU). Był to wolumen najwyższy od 26 miesięcy, od rekordowego poziomu z maja 2022 r.
Warto było przepłacać
Według Petera Sanda istnieje „wyraźna korelacja między stawkami spotowymi a rekordowymi wolumenami” obserwowanymi szczególnie w USA i na rynku europejskim. Niektórzy spedytorzy importowali w maju i czerwcu towary z dostawą na święta Bożego Narodzeni, aby uniknąć kryzysu w logistyce jesienią. „Ci spedytorzy, którzy przyspieszyli import, musieli wydać znacznie więcej, niż chcieli, ale wyraźnie czuli, że jest to cena, którą warto zapłacić, aby obniżyć później poziom ryzyka w swoich łańcuchach dostaw” – skomentował Sand.
Chwila wytchnienia
Od połowy lipca sytuacja na rynku kontenerowym wyraźnie się normalizuje. Maleją przede wszystkim stawki frachtu spot. Najnowszy indeks złożony Drewry WCI w wysokości 5 551 USD za kontener 40-sto stopowy 8 bm. był niższy o 6,5 proc., niż w tegorocznym apogeum 18 lipca – 5 939 USD/FEU. Stawki frachtu z Szanghaju do Rotterdamu zmalały w tym okresie o 4 proc. (do 7 929 dol.), a z Szanghaju do Genui o 5,5 proc. (do 7 309 USD/FEU).
Ponadto poprawia się harmonogram rejsów największych przewoźników, co może wskazywać na chwilę wytchnienia od szczytu zamówień na transport, jak i chęć uporządkowania działania. Np. MSC i Maersk – nadal współpracujący w sojuszu 2M – ogłosili, że ograniczają liczbę zawinięć do niektórych portów Azji i Europie, właśnie w celu rozładowania zatorów. Chodzi o trzy trasy w sieci 2M: AE6/Lion (nie będzie zawinięcie do portu w Rotterdamie i jednego z dwóch w Antwerpii, dodane zostanie zawinięcie do Le Havre), AE7/Condor (likwiduje zawinięcie do portu w Hawrze Maersk Horsburgh) oraz AE55/Griffin (pominie Le Havre, a także Kolombo i Singapur, ale doda Hongkong i Yantian, z ładunkiem Colombo przeładowywanym z Hongkongu). Ale niektórzy oceniają, że takie działanie może też sprzyjać hamowaniu tempa spadku stawek frachtu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
