Przetasowania wśród TOP-Ten linii kontenerowych
Największa od 2022 r. na świecie linia kontenerowa - MSC systematycznie lub skokowo rozwija się i obecnie zajmuje najbardziej dominującą pozycję, jaka kiedykolwiek była udziałem podobnej firmy w tym sektorze. W różnym tempie wzmacnia swoje floty także większość spośród 10 największych przewoźników, ale najsłabiej robi to Maersk, niedawny nr 1 w branży. A najnowsze dane Alphaliner potwierdzają, że tych TOP-ten nadal rządzi w sektorze przewozów kontenerowych.
Spółka Mediterranean Shipping Co (MSC) tylko w tym roku powiększyła swoją flotę o statki mające zdolność przewozu ok. 400 000 TEU. Sprawiło to, że łącznie jego flota ma moce transportu ponad 6 mln TEU. Jest to równowartość 19,8 proc. udziału w globalnej flocie kontenerowej, czyli najwyższy taki wskaźnik odnotowany przez jednego przewoźnika. Tylko Maersk osiągnął podobny poziom udziału w rynku - 19,4 proc. w 2018 r. Jednak od tego czasu notował spadek tego wskaźnika, do 14,4 proc. obecnie (dane Alphaliner).
MSC nadal zwiększa flotę, zasilając się różnej klasy kontenerowcami, nie tylko nowymi ze stoczni. Tylko w ubiegłym tygodniu odebrał dwa używane statki, po ok. 4,3 tys. TEU. W maju MSC nabył dwie spółki, pośredniczące w odsprzedaży nowych kontenerowców o pojemności po 14 000 TEU.
Różne strategie liderów
MSC i Maersk, dwie największe na świecie linie kontenerowe, nadal będące partnerami w sojuszu 2M - wytyczają przeciwstawne kursy rozwoju. Przygotowują się też do rozwodu od przyszłego roku i pójścia własnymi drogami.
Maersk, który do początku 2022 r. był największym liniowcem na świecie, odnotowuje od tego czasu erozję swojego udziału w rynku. Trzyma się polityki limitu wielkości floty zapoczątkowanej przez poprzedniego dyrektora generalnego Sorena Skou, stwierdza Alphaliner. Zauważa on również, że pięciu spośród 10 największych przewoźników ma obecnie portfel zamówień większy niż duńska spółka.
Co więcej, Maersk w poniedziałkowym raporcie poinformował, że do końca dekady będzie trzymał się swojej polityki dotyczącej limitu wielkości floty. Od 2018 r. Maersk przyjął strategię integratora logistycznego, koncentrując się na szerokim zakresie inwestycji logistycznych, a nie na byciu wyłącznie przewoźnikiem kontenerowym.
„Patrząc w przyszłość, nadal koncentrujemy się na wykorzystaniu wzrostu organicznego, jednocześnie badając możliwości przejęć zwiększających wartość, szczególnie w logistyce” – skomentował wyniki finansowe po drugim kwartale Vincent Clerc, który przejął od Skou stanowisko dyrektora generalnego na początku ubr.
Inni też rosną
Trzech innych przewoźników kontenerowych z grupy TOP-10 też zwiększyło w porównaniu z rokiem ubiegłym swój udział w dostępnej zdolności przewozowej. Po raz pierwszy od 2011 r. izraelski Zim wyprzedził tajwański Yang Ming, zwiększając swój udział o 0,2 proc. - do 2,4 proc. Japoński ONE zwiększył udział z 5,9 do 6,4 proc rdr, a Hapag-Lloyd z 6,8 do 7,2 proc.
Tymczasem według danych Alphaliner na koniec lipca dziesięciu największych przewoźników nadal dominowało na rynku przewozów kontenerowych. Oferowało 83,9 proc. całkowitej, globalnej zdolności operacyjnej, choć było to o 0,01 proc. mniej w porównaniu z 84 proc. w 2023 roku. Zmieni się też układ wśród trójki największych przewoźników. Zamawiająca nowe kontenerowce grupa CMA CGM, prawdopodobnie do 2027 r. prześcignie pod względem zdolności przewozu Maerska. W końcu 2028 r. flota CMA CGM nadal będzie o ponad 2 mln TEU mniejsza niż MSC.
Ceny
Alphaliner podał także szacunki cen nowych kontenerowców. Za statek o pojemności 21 000 TEU trzeba zapłacić ok. 300 mln USD, za zabierający 12 000 TEU - 193 mln USD, a za jednostki 11 000 TEU - 192 mln USD.
Możliwość komentowania została wyłączona.
