Zatory w portach – główne źródło zakłóceń w łańcuchach dostaw kontenerowych
Największe porty świata, w tym kontenerowe, nie uwolniły się od problemu zatorów, jakie nasiliły się w tym roku. Nie zmieniają się dwie główne ich przyczyny, natomiast zmienia się mapa zatłoczeń. Faktem jest też, że w wielu dużych portach poziom zatorów utrzymuje się na najwyższym poziomie od 18 miesięcy, z okresową eskalacją regionalną.
Czym dokładnie jest zator w portach? Mówiąc najprościej, dochodzi do niego, gdy zarząd portu notuje więcej statków oczekujących na załadunek lub rozładunek, niż jest w stanie efektywnie ich obsłużyć. Wtedy statki muszą kotwiczyć na redzie, by zwolniło się miejsce przy nabrzeżu, co powoduje ewidentne straty przewoźnika (np. dobowy koszt czarteru dużych kontenerowców liczony jest w setkach tysięcy dolarów), ale także dodatkowe koszty wszystkich pozostałych uczestników łańcucha dostaw.
W tym roku występują trzy główne, globalne przyczyny zatorów w portach: ataki jemeńskich rebeliantów Huti wymuszają konieczność wyboru przez większość statków dłuższej trasy w połączeniach Azja – Europa – wschodnie porty Ameryki Północnej, tj. wokół południowej Afryki (co powoduje dłuższy transit time, ale i kumulację za- o wyładunku towarów), wielomiesięczne problemy w ograniczoną przepustowością Kanału Panamskiego oraz szybciej rozpoczęty szczyt przewozów sezonowych. W tym ostatnim przypadku do zatorów przyczynił się rosnący popyt na transport kontenerowy, spowodowany załadunkiem z wyprzedzeniem przez załadowców w celu uniknięcia opóźnień jesienią.
Ponadto regionalnie zatory wywoływane są m.in. okresowym spiętrzeniem zleceń wysyłki w portach załadunków (głównie w Azji), okresowymi trudnymi warunkami pogodowymi w portach załadunku (np. w letnim sezonie tajfunów w Azji) i rozładunku (np. w portach Zatoki Meksykańskiej), strajkami dokerów, nowymi przepisami prawa (np.regulacje dotyczące ochrony środowiska, w tym objęcie przez UE żeglugi morskiej systemem handlu emisjami CO2 – ETS), itp.
Mapa zatorów
W maju i w czerwcu zatłoczenie w portach kontenerowych skoncentrowane było głównie w Azji i zachodniej części basenu Morza Śródziemnego. Jeszcze w połowie czerwca na kotwicowiskach czekały kontenerowce o łącznej zdolności przewozu ponad 2,4 mln TEU, z czego 60 proc. znajdowało się w Azji, wynika z danych Linerlytica.
W drugiej połowie czerwca problem ten dotknął porty Morza Północnego – w Rotterdamie, Antwerpii i Southampton, a końcu czerwca nasilił się w portach niemieckich (Hamburg i Bremerhaven), z powodu zapowiedzi okresowych strajków dokerów.
W lipcu zatory zaczęły odczuwać amerykańskie porty, w tym: zachodniego wybrzeża (z powodu utrzymującego się dużego importu towarów), wschodniego (skutek omijania Morza Czerwonego) i Zatoki Meksykańskiej. W tym ostatnim przypadku, jak poinformował klientów duński przewoźnik Maersk, musi on „wdrożyć środki naprawcze w USA, aby zapewnić integralność rozkładu”, szczególnie w połączeniu AMEX, która łączy USA z Republikę Południowej Afryki (a jej porty odczuły skutki sztormów).
Maersk wskazuje też, że odczuwa skutki ustawy federalnej Jones Act, zgodnie z którą żegluga między portami USA musi odbywać się statkami zbudowanymi w USA, pływającymi pod banderą tego kraju i z amerykańską załogą.
Dane o zmianie zatorów
Platforma internetowa Beacon, umożliwiająca śledzenie towarów w łańcuchu dostaw przedstawiła niedawno analizę z pięcioma najbardziej zatłoczonymi portami na świecie w I kwartale br. Są to: Durban (średni czas oczekiwania – 8 dni), Ningbo-Zhoushan ( 6,1 dnia), Vancouver (4,28 dnia), Los Angeles (3,61 dnia) i Chittagong (3,41 dnia).
Z kolei najszybciej problem ten pogłębił się w I kwartale w portach: Charleston, Zhoushan, Jebel Ali, Manila i Chittagong. Według tego samego źródła, zatory notowało 64 proc. analizowanych portów Azji Południowo-Wschodniej i 12 z 18 analizowanych w Europie (tu tylko w dwóch odnotowano „większe” pogorszenie obsługi, o ponad pięć godzin).
Możliwość komentowania została wyłączona.
