Co się stanie „dzień po” udrożnieniu Kanału Sueskiego dla swobodnej żeglugi?
Podczas gdy wielu analityków ds. transportu morskiego w ostatnich tygodniach przewidywało, że trwający kryzys w swobodnej żegludze morskiej Morzem Czerwonym będzie trwał do pierwszej połowy przyszłego roku, inni zwracają uwagę na to, co stanie się w nim zmieni, jeśli nastąpi to znacznie szybciej.
Po dziewięciu miesiącach konfliktu w strefie Gazy, pojawiły się nadzieje na zawieszenie broni między Hamasem a Izraelem. Atakujący statki handlowe jemeńscy rebelianci Huti podkreślają, że robią to jako wyraz poparcia dla Hamasu i protest wobec działań Izraela. Możliwe zatem, że ten pretekst Huti zniknie, a sami będą mogli wycofać się, powiedzmy, bez uszczerbku na politycznego – przynajmniej w ocenie pewnych kręgów i krajów. Sytuację na „dzień po”, w tym szansy zmian stawek frachtu rozpatruje Kepler Cheuvreux, niezależna europejska firma świadcząca usługi finansowe, badawcze i doradcze.
Mniej ataków, ale nadal trwają
Po intensywnych pod względem liczby i wyrafinowania atakach na statki handlowe w kwietniu i maju, już w czerwcu Huti zmniejszyli ich liczbę. Ostatnią akcję, jaką odnotowało UKMTO (Brytyjskie Operacje Handlu Morskiego), przeprowadzili 30 czerwca. Pomimo buńczucznych zapewnień przedstawicieli władz Huti i wsparcia Iranu, uzupełniającego ich arsenały, z pewnością odczuli skutki operacji okrętów wojennych krajów zachodnich na ich infrastrukturę lądową.
Spadek aktywności Huti może być też związany z działaniami dyplomatycznymi na wysokim szczeblu toczącymi się na Bliskim Wschodzie. Chodzi o osiągnięcie jakiejś formy zawieszenia broni między Izraelem a Hamasem. Trzyetapowy plan, przedstawiony przez prezydenta USA Joe Bidena w maju i mediowany przez Katar i Egipt, ma na celu zakończenie wojny i uwolnienie ok. 120 izraelskich zakładników przetrzymywanych w Strefie Gazy. Rośnie presja polityczna z całego świata, bo sami politycy znajdują się pod coraz większą presją ze strony swoich wyborców, by zagwarantować pokój.
Huti wielokrotnie oświadczali, że ich kampania przeciwko żegludze handlowej – prowadzona przy pomocy wywiadu wojskowego i sprzętu z Iranu – będzie kontynuowana tak długo, jak długo Izrael będzie w stanie wojny z Hamasem.
Dotychczasowe skutki ataków
Kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym spowodował, że duża część światowej floty handlowej opuściła ten region i Kanał Sueski, wybierając do transportu towarów z Azji do Europy (i wschodnich portów USA) znacznie dłuższą trasę, wokół Afryki Południowej. Paradoksalnie, na tej sytuacji zyskali armatorzy z prawie wszystkich segmentów żeglugi. W efekcie w transporcie kontenerowym, ale nie tylko, zniknęła nadwyżka mocy przewozowych, do z jednej strony doprowadziło do zatłoczeń w portach załadunku i braku pustych kontenerów, ale z drugiej strony – przewoźnicy znów mogą dyktować wyższe stawki frachtu. Na przykład ważony barometr Clark Sea Index obejmujący całą żeglugę komercyjną, wzrósł w pierwszej połowie roku o 43 proc. powyżej 10-letniego trendu, wyznaczającego koszty transportu morskiego.
Kto straci najbardziej?
Nowy raport Kepler Cheuvreux analizuje, co stanie się ze stawkami frachty, gdy kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym zostanie zażegnany. Jednym z wniosków jest, że w przypadku pokoju największy zwycięzca zamieszania na Bliskim Wschodzie, czyli transport kontenerowy, będzie również najbardziej znaczącym przegranym.
Kepler Cheuvreux szacuje, że ok. 22 proc. światowego wolumenu przewozów kontenerowych jest dotkniętych zmianą trasy ze względu na zwiększoną - o 32 proc. - odległość z Azji do Europy. Wzrost popytu na transport kontenerowy o 5,6 proc., w porównaniu z pierwszą połową grudnia ubr, wraz ze stłumionym popytem i zatłoczeniem w portach, wchłonął od początku roku wzrost floty o 5,5 proc. i zwiększył wykorzystanie zdolności przewozowych z 84 do 95 proc.
Biorąc jednak pod uwagę ogromny portfel zamówień na nowe kontenerowce, które wciąż spływają z azjatyckich stoczni, Kepler Cheuvreux ostrzega, że w przypadku rozejmu na Bliskim Wschodzie stawki spotowe mogą spaść nawet o 75 proc. Stracą również przewoźnicy samochodowi oraz armatorzy zbiornikowców do przewozu produktów i chemikaliów, w mniejszym stopniu przewoźnicy ropy naftowej.
Inni też przegrają
Jeśli jednak kryzys w żegludze morskiej na Morzu Czerwonym utrzyma się przez cały rok, to jak szacuje Clarksons Research, żegluga morska będzie musiała wykonać dodatkowo rekordową pracę przewozową 3600 mld tonomil, co oznacza wzrost o 5,8 proc. rdr. Suma ta byłaby porównywalna ze średnią z 10 lat wynoszącą 1315 mld dodatkowych tonomil. Jeśli kryzys na Morzu Czerwonym zakończy się w drugim kwartale, br. będzie drugim co do wielkości rokiem pod względem dodatkowych tonokilometrów w historii, po odbiciu po kryzysie finansowym w 2010 r., uważa Clarksons.
W przyszłym roku może zupełnie inaczej wyglądać sytuacja w transporcie morskim, ostrzegł Clarksons w niedawnym cotygodniowym raporcie. Gdyby zakłócenia na Morzu Czerwonym się skończyły w br., „stracona” praca przewozowa ograniczyłaby ekspansję przewoźników, a tym samym – odwrócenie tendencji wzrostu stawek frachtu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
