Stojących bezczynnie kontenerowców – jak na lekarstwo
Ponieważ globalny popyt na transport morzem towarów w kontenerach nadal dramatycznie przewyższa podaż zdolności przewozowych, liczba nieczynnych statków spadła do poziomu nienotowanego od czasu pandemii covid-19. Jednym z powodów jest potrzeba większej liczby kontenerowców na trasie Azja – Europa i wschodnie wybrzeże USA, bowiem niemal wszystkie pływają wokół południowej Afryki.
A ponieważ panuje niemal powszechna opinia, że najkrótsza trasa, wiodąca Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim, prawdopodobnie nie zostanie ponownie odblokowana dla swobodnej żeglugi, utrzymuje się nierównowaga między podażą a popytem. Tendencja ta ma oczywiste przełożenie na stawki frachtu, zarówno w notowaniach spot, jak i długoterminowe.
Najnowsze dane
W pierwszej połowie tego roku niewykorzystany tonaż kontenerowców stanowił średnio zaledwie 0,7 proc. ich globalnej floty, „nawiązując do poziomów obserwowanych podczas pandemii covid”, informuje Alphaliner. W tym okresie nie pływały statki o średniej zdolności przewozu ok. 210 000 TEU, wobec z 29,6 mln TEU globalnej floty kontenerowej. Odpowiada to stanom odnotowanym w pierwszej połowie 2022 r.
Dane Alphaliner wskazują, że tylko 77 statków o pojemności 217 038 TEU nie pracowało w I półroczu br. i nie generowało dochodu. A ponieważ przewoźnicy nadal poszukują dostępnego tonażu do przewozów oceanicznych, nie pływały w ostatnich dniach tylko dwa kontenerowce klasy panamax, po 12 500 TEU. Użytkowane są wszystkie dużej pojemności statki, szczególnie klasy ULCV (ponad 18 tys. TEU).
Wpływ na stawki frachtu
W najnowszej analiz rynku frachtowego amerykańska międzynarodowa korporacja spedycyjna Flexport ostrzegła, że stawki spot frachtu kontenerowego nadal będą rosły dopóty, dopóki podaż zdolności przewozowych nie przewyższy popytu. Jak podkreślił, ta tendencja na rynku spotowym ma wpływ na rynek kontraktów długoterminowych.
„Stawki długoterminowe są obecnie niższe od stawek spotowych, dlatego przewoźnicy starają się ograniczyć ofertę przepustowości realizacji umów długoterminowych, a stosują dopłaty „w szczycie sezonu”, aby wypełnić lukę. Rozwój ten będzie kontynuowany do czasu, gdy strukturalnie podaż przewyższy popyt, a czynniki ograniczające transport z Azji zaczną się zmniejszać”, skomentował Lasse Daene, starszy menedżer ds. frachtu morskiego w północnych Niemczech z Flexport.
Nadciąga kawaleria?
Alpahaliner zauważył, że w miarę jak statki o pojemności większej niż 4000 TEU stają się coraz rzadziej dostępne do czarteru na rynku, w tym rok gwałtownie zaczęła rosnąć liczba odbieranych przez właścicieli dużych kontenerowców. „Na pierwszy rzut oka wydaje się to zaskakujące, biorąc pod uwagę, że obecny boom popytowy jest w dużej mierze napędzany przez czynniki krótkoterminowe, takie jak przekierowania rejsów statków wokół Przylądka Dobrej Nadziei i wcześniej rozpoczęty szczyt sezonu towarowego” – stwierdza analityk Alpahaliner.
Według niego, odzwierciedla to oczekiwania przewoźników, że trasa wiodąca przez Kanał Sueski „prawdopodobnie nie pojawi się ponownie w najbliższym czasie”. Zarazem w analizie Alpahaliner podkreśla się, że w drugim kwartale pojawił się „Wyższy niż oczekiwano wolumen ładunków w związku z tym, że globalna gospodarka osiąga lepsze wyniki niż oczekiwano, co może również wyjaśniać pewne zaufanie przewoźników”.
Z konferencji zorganizowanej przez Marine Money, amerykańską firmę finansującą zakupy statków wynika m.in. że ich właściciel osiągnęli „trwałą rentowność”. Wszystkie kategorie statków odnotowały wzrost wartości. Na czele są 10-letnie statki Offshore Service Ships (OSV), których wartość w skali roku wzrosła o 62 proc., z mniejszym wzrostem statki wielozadaniowe (+17 proc.) i kontenerowce (+6 proc.). Jedynym wyjątkiem były zbiornikowce LNG, których wartości spadły o 4 proc.
Możliwość komentowania została wyłączona.
