Stopy frachtu kontenerowego będą dalej rosły, ale mniej dynamicznie?
Stawki morskiego frachtu kontenerowego z Chin będą nadal rosły w tym tygodniu, z powodu wcześniejszego sezonowego szczytu przewozów i zatłoczenia w portach azjatyckich, oceniają analitycy. Pytaniem jest to, czy jest to szczyt cen w umowach spotowych?
Konsensus analityków skłania się do odpowiedzi, że wypłaszczenie wzrostu stawek frachtu nie nastąpi w tym tygodniu. Zbyt wielu spedytorów wciąż odczuwa traumę z powodu super zatorów ery pandemii covid-19 i nie chce dopuścić do powtórki sytuacji, gdy w najbardziej pracowitym okresie roku – czwartym kwartale – nie zapełni półek w sklepach.
Na takie decyzje importerów amerykańskich wpływa także groźba strajku dokerów jesienią w portach na wschodzie kraju i na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej, co może spowodować dalsze zakłócenia w łańcuchu dostaw. A partner w firmie prawniczej HFW zajmującej się żeglugą ostrzegła załadowców i spedytorów przed potencjalnymi wadami systemu ILA.
Stawki frachtu nadal w górę
Złożony indeks Drewry wzrósł w minionym tygodniu o 7 proc. – do 5 117 USD za kontener 40-sto stopowy. Był o 233 proc. wyższy w porównaniu z tym samym tygodniem ubr. i o 260 proc. większy niż średnie stawki z 2019 r. (przed pandemią), w wysokości 1 420 USD.
Silniej od głównego indeksu Drewny wzrosły stawki frachtu z Szanghaju do Rotterdamu – o 11 proc., do 6 867 USD/FEU, a wolniej z Szanghaju do Genui – o 2 proc., do 7 029 USD/FEU. Ogólnie, rosły niemal wszystkie osiem subindeksy Drewry zgodnie z zasadą, że przypływ podnosi wszystkie łodzie. Wyjątkiem był spadek stawek z Rotterdamu do Nowego Jorku o 1,2 proc. – do 2 093 USD/FEU i w drugą stronę – o 1,1 proc., do 633 USD/TEU.
Oceny i prognozy
Drewy uważa, że nie ma oznak, by słabła presja w łańcuchu dostaw. Stałym zagrożeniem pozostają zatory w azjatyckich węzłach eksportowych i przeładunkowych, a także w portach przyjmujących, zwłaszcza w basenie Morza Śródziemnego. Wciąż pojawiają się obawy o niedobory kontenerów. I dlatego Drewry nie spodziewa się, że stawki frachtowe z Chin będą malały w tym tygodniu.
W opinii opartej na własnym badaniu Transport Intelligence Viki Keckarovska, kierownik ds. badań stwierdziła, że , „spedytorzy przyśpieszają dostawy towarów, aby uniknąć zakłóceń w dostawach i podwyżek stawek frachtu w szczycie sezonu, dlatego stopy te będą dalej rosły, ale nie będą tak intensywne, jak dotychczas”.
Większa oferta przewozów
Tendencja rosnących stawek frachtu składania wielu tzw. okazjonalnych przewoźników do uruchamiania stałych połączeń liniowych na głównych kierunkach handlu wschód-zachód. Są to mali i średniej wielkości przewoźnicy, operujący regionalnie. Np. w Korei Południowej operator promowy PanStar wyczarterował statek Honor Voyage (o pojemności 634 TEU), by od 30 czerwca oferować stałe, cotygodniowe połączenie między portami Korei a Japonio. Zarząd spółki poinformował, że planuje dodać więcej kontenerowców na tę trasę.
Podobnie działa Ellerman City Liners, część brytyjskiej grupy spedycyjnej UniServe. W czerwcu spółka ta rozpoczęła systematyczne rejsy z Chin do Europy, powracając zresztą na tę trasę po 1,5 roku nieobecności. UniServe stworzył markę Ellerman pod koniec 2021 r., do obsługi przewozów z Chin do Wielkiej Brytanii, ale po 13 miesiącach przeniósł ofertę na trasę transatlantycką. Ellerman obecnie czarteruje dwa kontenerowce zabierające do 2 500 TEU każdy.
Na główne szlaki handlowe wracają też inni gracze regionalni. Np. singapurska firma SeaLead Shipping wznowiła połączenie transpacyficzne z zachodnim wybrzeżem USA, podczas gdy chińska linia kontenerowa BAL – właśnie przywróciła usługę ekspresową Chiny-Meksyk.
Spedytorzy – armatorami
Co równie istotne, pojawili się spedytorzy, który stają się armatorami. Przykładem jest chińska firma Xinyi Glass, spedytor wyrobów szklanych dla przemysłu samochodowego (m.in. dla Forda i Volkswagen) oraz budowlanego. Właśnie odebrał ze stoczni kontenerowiec o pojemności 1500 TEU, który zamówił w 2022 r. Ma on przewozić surowce, półprodukty i gotowe produkty między fabrykami Xinyi w Malezji i Chinach. Przedstawiciel zarządu Xinyi Glass stwierdził, że posiadanie własnego statku „umożliwi firmie kontrolowanie kosztów transportu w obliczu odrodzenia się stawek frachtowych”.
Spedytorzy rozszerzający działalność o usługi przewozów morskich pojawili się w okresie szczytu zakłóceń w logistyce, wywołanego pandemią. Własną firmę zajmującą się żeglugą kontenerową uruchomiła wówczas np. niemiecka sieć supermarketów Lidl, podobnie jak Tailwind Shipping Lines, aby przewozić towary między Azją a Europą, także dla klientów zewnętrznych.
Uwaga na przeliczniki
Matthew Gore, partner w firmie prawniczej HFW zajmującej się żeglugą, ostrzegł załadowców i spedytorów w wypowiedzi dla portalu TheLoadstar przed potencjalnymi wadami systemu ILA. To kontrakty indeksowane, które mają zmniejszyć ryzyko działania w obliczu zmienności stawek frachtu. Ma to związek i wcześniejszą informacją Xeneta, że spedytor z ILA może używać kontenerów 40-stopowych (FEU) do transportu swoich towarów, ale ich umowa jest powiązana z indeksem kontenerów 20-sto stopowych (TEU).
„Światowy handel oceaniczny jest zdominowany przez kontenery 40-stopowe, lecz wiele ILA porównuje się z indeksami TEU, a nie FEU. Jednak cena kontenera 40-stopowego nie jest dwukrotnie wyższa niż 20-stopowego” – przypomina Gore. Według niego, platforma analityczna oparta na crowdsourcingu obliczyła, że firma wysyłająca 1000 FEU z Chin do Ameryki Południowej, płacąc stawki oparte na indeksie TEU, może zapłacić o ok. 4,3 mln dolarów za dużo.
Pan Gore podkreślił, że spedytor korzystający z większości kontenerów 40-stopowych może skorzystać z indeksu opartego na cenach FEU i zastosować „uzgodniony stały rabat” dla każdego przewożonego kontenera 20-stopowego i 45-stopowego, np. 70 proc. ceny 40-stopowego kontenera za 20-stopowy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
