Czy nowe przepisy wystarczą, by kontenery nie wypadały za burtę?
Od 1 stycznia 2026 r. zmienione zostaną przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) regulujące zgłaszanie kontenerów, które wypadły za burtę statków. Wprowadzane są zgodnie z nowelizacją międzynarodowej Konwencji SOLAS, które ustanawiają tym samym nowy standard bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska. Prace Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO nad zmianą w SOLAS rozpoczęły się w maju 2021 r., gdy doszło do kilku głośnych incydentów z utratą kontenerów, jakie ponieśli nadawcy ładunków.
Nowe przepisy przyjęła z zadowoleniem Światowa Rada Żeglugi (WSC), organizacja lobbingowa reprezentująca przewoźników. Publikuje ona też roczne raporty ws. utraty kontenerów. W swojej ostatniej aktualizacji (dane za 2023 r. zostaną opublikowana „w najbliższych tygodniach”) WSC poinformowała, że w 2022 r. utracono jedynie 661 kontenerów, co stanowi „nieskończenie małą część wszystkich kontenerów przewożonych”, szacowanych na ok. 250 milionów sztuk każdego roku. Pomimo wzrostu wielkości statków i ich pojemności kontenerowej, branża przewozów kontenerowych „czyni postępy w ograniczaniu strat”, podkreśliła też WSC. Według niej, średnia z 15 lat (2008 – 2022) wynosiła 1 566 utraconych kontenerów rocznie.
Dużej skali wypadki
Z danych WSC wynika zarazem, że dane w poszczególnych latach są silnie zróżnicowane, a zarazem w ostatnim okresie nasiliła się skala takich wypadków. Biorąc pod uwagę „dużej skali incydenty”, trzyletnia średnia w latach 2020-2022 była wyższa niż średnia 14-to letnia i przekroczyła 2 300 skrzyń. W 2022 r. wypadło za burtę zaledwie 661 kontenerów, podczas gdy w 2013 r. było to prawie 6 000 – w dużej mierze z powodu zatonięcia kontenerowca MOL Comfort z 4 293 kontenerami oraz uziemienia MSC Rena, który stracił 900 skrzyń. Kolejnym złym okresem był rok 2020, w którym zaginęło prawie 4 000 kontenerów, w tym 1 500 z One Apus i 750 z Maersk Essen.
Wyzwania
Różne organizacje i przewoźnicy zidentyfikowali szereg problemów, które powodują wypadanie kontenerów. Najpoważniejszym jest gwałtowny sztorm, dlatego zalecane jest stosowanie określonych wytycznych, w tym np. określające wpływ przechyłu parametrycznego na stabilność mocowań oraz sposób, w jaki statki mogą przewidywać zmiany warunków żeglugi. Jednocześnie pojawiły się apele do IMO, w tym ze środowisk ubezpieczycieli, o zwiększenie nadzoru nad stratami kontenerów.
Nowe regulacje
Zmienione przepisy stanowią, że kapitanowie statków muszą zgłaszać szczegółowo wszystkie stracone kontenery oraz ewentualne towary niebezpieczne przewożone w nich. Muszą też „niezwłocznie i dokładnie” przekazać szczegółowe informacje statkom znajdującym się w pobliżu, najbliższemu państwu nadbrzeżnemu i państwu bandery. Następnie państwo bandery przekaże informacje do IMO za pośrednictwem nowego modułu w Globalnym Zintegrowanym Systemie Informacji Żeglugowej (GISIS).
Na wszystkich kapitanach statków ciąży natomiast obowiązek zgłaszania zauważonych dryfujących kontenerów. Ostateczna liczba zagubionych kontenerów musi zostać potwierdzona po dokładnej kontroli. „Poprzez wprowadzenie obowiązku szczegółowego i terminowego raportowania, za czym także i my się opowiadamy, społeczność morska może lepiej radzić sobie z wyzwaniami związanymi z zagubionymi kontenerami, zapewniając bezpieczniejszą żeglugę i chroniąc nasze oceany” – stwierdziła WSC.
Możliwość komentowania została wyłączona.
