Czy są realne pomysły, jak odbudować przemysł stoczniowy w Europie i USA?
W Brukseli i Waszyngtonie toczą się debaty na temat tego, jak ożywić krajowe przemysły stoczniowe. To nie nowy temat, ale wobec wydarzeń geopolitycznych ostatnich trzech lat nabrał innego wymiaru.
Z jednej strony, pogłębiło się uzależnienie zakupu statków handlowych armatorów europejskich i amerykańskich za granicą. Z drugiej, dominującą pozycję w tej ofercie mają stocznie chińskie, które po okresie rywalizacji ze stoczniami wpierw japońskimi, a do niedawna południowokoreańskimi, stały się od dwu lat potentatem globalnym.
Problem wielowymiarowy
Utrata zleceń przez stocznie europejskie i amerykańskie sięga korzeniami początku stulecia. Zadecydowały przede wszystkim wyższe w nich koszty produkcji statków, niż w stoczniach azjatyckich. Stocznie południowo-koreańskie poszły śladem japońskich, dotując bezpośrednio lub pośrednio rodzimy przemysł stoczniowy (Japonia wycofała się z tego) i oferując bezkonkurencyjne cenowo statki. Problem przybrał inny wymiar, gdy te same praktyki rozwinęły stocznie chińskie, włączając się silnie w rywalizację i od kilku lat stając się liderem.
Stocznie europejskie traciły udział w światowej produkcji statków handlowych, zachowując jednak jeszcze do niedawna dominujący udział w produkcji statków wycieczkowych, dla potrzeb robót off-shore oraz niemal 50-cio procentowy udział w światowych dostawach kluczowego wyposażenia okrętowego. Ale to już przeszłość, m.in. za sprawą ekspansji chińskiego przemysłu, który silnie wszedł lub wchodzi w te segmenty (niedawno zwodował drugi mega wycieczkowiec, już samodzielnie).
Jak podkreśla kolejny raz SEA Europe – stowarzyszenie reprezentujące europejski przemysł technologii morskich, a zrzeszające stocznie i producentów sprzętu morskiego – spadek roli europejskich stoczni zagroził nie tylko im samym. Podważył także cały ekosystem łańcucha dostaw obejmujący sprzęt, systemy i technologie, a także zaszkodził zdolnościom stoczni marynarki wojennej.
I to jest istotny, nowy akcent, by restytuować ten przemysł w Europie.
Stan zamówień
Według Clarkson Research, brytyjskiego analityka rynku stoczniowego i żeglugowego, w pierwszym kwartale br. produkcja światowego przemysłu stoczniowego osiągnęła wartość 8,72 mln CGT (compensated gross ton – jednostka miary produkcji stoczniowej uwzględniająca udział robocizny i skomplikowania produkcji), o 4,2 proc. więcej w porównaniu z analogicznym okresem ubr.
Wzrósł udział stoczni chińskich i przekroczył 50 proc., natomiast rywalizującego z nimi przemysłu stoczniowego z Korei Płd. zmalał (o 5,7 proc.) i spadł poniżej 30 proc. (do 28,4 proc.). Wśród głównych powodów takiej tendencji jest to, że w przemyśle koreańskim brakuje rąk do pracy, choć zatrudnia ponad 8300 zagranicznych pracowników. Z kolei stoczni chińskich ten problem nie dotyczy.
Działania amerykańskie
W mijającym tygodniu w Kongresie w Waszyngtonie przedstawiono ustawę Maritime Advantage Results in National Economic Resiliency & Security Act (MARINERS Act), która analizuje sposoby zwiększenia krajowej produkcji przemysłu stoczniowego w USA. „Dziesięciolecia zaniedbań ze strony rządu USA i prywatnego przemysłu osłabiły nasz potencjał stoczniowy i siłę roboczą” – podkreślono w raporcie. Stwierdzono w nim też, że zdolności komercyjnych stoczni amerykańskich są 230 razy mniejsze niż chińskich. Podczas ceremonii z okazji Narodowego Dnia Morza sekretarz Marynarki Wojennej Carlos Del Toro potwierdził 23 bm. swoje zaangażowanie w odbudowę krajowego przemysłu stoczniowego.
„Historia pokazuje, że żaden naród nie przetrwał jako wielka potęga morska, nie będąc jednocześnie handlową potęgą morską, zarówno w przemyśle stoczniowym, jak i morskim. Po raz pierwszy od 125 lat mamy do czynienia z globalnym konkurentem morskim o pełnym spektrum” – powiedział Del Toro. Na początku br. udał się on do Azji, aby spotkać się z kierownictwem japońskich i południowo-koreańskich stoczni, nakłaniając ich o zainwestowanie w amerykańskie stocznie.
Z kolei podczas jednego ze spotkań przedwyborczych ze związkowcami Joe Biden zapowiedział, że jego administracja zbada, czy chiński rząd stosuje praktyki antykonkurencyjne w celu sztucznego obniżania cen w przemyśle stoczniowym. „Jeśli rząd to robi i stosuje nieuczciwą taktykę mającą na celu podważenie wolnej i uczciwej konkurencji handlowej w branży żeglugowej, podejmę działania”.
Można tu dopowiedzieć, że jest to już dowiedzione, zatem pora najwyższa na działania.
Apele SEA Europe
Do działania wezwali także przedstawiciele SEA Europe, spotykając się w kwietniu z europejskimi parlamentarzystami. Apelowali o sformułowanie kompleksowej europejskiej strategii przemysłu morskiego. „Ze względu na znaczne różnice cenowe statków wynoszące od 30 do 40 proc., w połączeniu z korzystnymi zachętami finansowymi – zwłaszcza oferowanymi przez chińskie banki – europejscy armatorzy coraz częściej wybierają azjatyckich stoczniowców” – przypomniało stowarzyszenie w komunikacie.
„Konieczne jest odzyskanie potencjału stoczniowego Europy poprzez pozyskanie zamówień od armatorów, w tym armatorów europejskich”- powiedział Christophe Tytgat, sekretarz generalny SEA Europe. Wezwał unijnych decydentów do uchwalenia morskiej strategii przemysłowej, co należy uznać jako priorytet w realizacji strategicznej autonomii Europy.
„Strategia ta powinna wzmocnić przywództwo technologiczne, ułatwić inwestycje i pielęgnować wykwalifikowaną siłę roboczą. Wzmacniając swój potencjał stoczniowy w trudnym globalnym krajobrazie, Europa zwiększy swoje bezpieczeństwo gospodarcze i strategiczną autonomię w dziedzinie morskiej, co jest bardzo potrzebne w kontekście napięć geopolitycznych” – powiedział Tytgat.
Bez środków zaradczych?
Niestety, z tych informacji z USA i z Brukseli nie wyłania się jasny przekaz, jakimi to środkami krajowe stocznie mają zdobywać większe zlecenia budowy statków handlowych. Formalnie, nie wchodzi w grę dotowanie ich produkcji, co ma zastosowanie jedynie w przypadku okrętów wojennych. Zarazem od lat SEA Europe na forach międzynarodowych walczy o wyegzekwowanie zakazu dotacji do przemysłu stoczniowego w Azji, ale nadal bez skutku.
Możliwość komentowania została wyłączona.
