Leczenie dżumy cholerą – czyli o technologii płuczek, nie tylko na Bałtyku
Nowe badanie, przeprowadzone przez Chalmers University of Technology w Szwecji, wskazuje na znaczne koszty finansowe związane ze zrzutami wody płuczkowej. Potwierdzają się też wcześniejsze badania tego ośrodka, że Morze Bałtyckie jest silnie narażone na takie konsekwencje, pomimo że zaliczane jest przez IMO do najbardziej zagrożonych akwenów.
Jest to kolejne tego typu badanie, nie tylko tego ośrodka naukowego. Ma podtekst większej wrażliwości ochrony środowiska i klimatu, niż przed dekadą, kiedy zaczęto stosować technikę skruberów. W szczególności parlament szwedzki już omawiał sprawę wprowadzenia zakazu zrzutu wody płuczkowej, a rząd Danii zakazał zrzut wody płuczkowej w promieniu 12 mil morskich od brzegu.
Przyczyna
Pierwsze systemy płuczek (scrubbers) zaczęto instalować na statkach w związku z wejściem z życie od 2016 r. regulacji IMO, które zmuszały armatorów do stosowania w rejonie Mórz Północnego i Bałtyckiego oraz wschodniego wybrzeża Ameryki Północnej (SECA) paliwa o niskiej zawartości siarki (LSFO – low sulphur fuel oil lub MGO), zamiast tradycyjnego (HFO). Alternatywą była technologia montażu płuczek ciężkiego oleju, do obniżania emisji tlenku siarki lub LNG.
Większe zainteresowanie montażem skruberów pojawiło się wraz z rozszerzeniem od 2020 r. przez IMO stref ekologicznych (SECA) na całym świecie – z wyjątkiem tzw. akwenów wewnętrznych. Dalsze ich upowszechnienie wymusiły klimatyczne przepisy Unii Europejskiej, bowiem od stycznia br. żeglugę morską objęto systemem handlu emisjami CO2 (EU ETS).
Wojna technologii
Formalnie, płuczki nie zawojowały żeglugi. Nawet w cytowanej analizie CUT autorzy wskazują, że w 2018 r. tylko 178 statków było wyposażonych w płuczki, obecnie ich liczba „jest co najmniej czterokrotnie większa”. Dane w tej sprawie są i rozbieżne, i nieścisłe. Np. International Council on Clean Transportation szacowała w 2021 r., że flota statków ze skruberami liczyła ponad 4300 statków, a BIMCO – że ponad 3900. To i niewielki odsetek, jeżeli porównać, że na świecie eksploatowanych jest blisko 90 tys. statków (pow. 5 tys. dwt).
O ile przed każdym wejściem w życie nowych przepisów wymuszających obniżenie emisji tlenków siarki i CO2 oceniano, że ceny LSFO gwałtownie podrożeją, to w istocie rynek bunkra rządził się ogólnymi prawami podaży i popyt na ropę naftową i produkty z niej. Okresom podwyżek – towarzyszyły też obniżki. To dlatego gros armatorów albo korzysta z bunkra LSFO/ULSFO, skoro tę samą cenę płacą konkurenci, albo napęd LNG, albo… pływają na paliwie HFO. Jest to powszechne np. na wodach wewnętrznych w krajach azjatyckich.
Koszty społeczno-klimatyczne
Skoro płuczki nie zawojowały żeglugi, to czy nie należy ich wycofać? Dlatego, jak wykazują naukowcy CUT i szereg organizacji ekologicznych, wody odprowadzane szkodzą środowisku. Na Bałtyku powodują one społeczno-ekonomiczne koszty emisji zanieczyszczeń, które w latach 2014–22 przekroczyły 680 mln euro, szacują autorzy cytowanego raportu. Ich zdaniem jest to kwota niedoszacowana, niż przeszacowana.
Już w poprzednim badaniu z 2022 r. naukowcy z Chalmerswykazali, że rocznie do Morza Bałtyckiego odprowadzanych jest rocznie ponad 200 mln m sześc. niebezpiecznej dla środowiska wody płuczkowej. To wolumen, który stanowi do 9 proc. całkowitych emisji niektórych rakotwórczych wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych (WWA) na Bałtyku.
Wyliczenia ekonomiczne
Argument za wycofaniem płuczek ma też inne uzasadnienie finansowe. Okazuje się, że okres zwrotu inwestycji w płuczki – szczególnie w przypadku najtańszej ich wersji, która odprowadza wodę do morza (a nie obieg zamknięty) – nie przekracza 30 proc. średniego czasu eksploatacji statku.
Naukowcy szwedzcy z Chalmerspodkreślają w analizie, że ci armatorzy, którzy wyposażyli statki w technologię płuczek już w ciągu pięciu lat osiągają zwrot z inwestycji, a obecnie korzystają z renty tańszego ciężkiego oleju opałowego (HFO). Zatem inwestycje spółek żeglugowych w technologię „płukania” spalin i odprowadzania ścieków do morza już spłaciły w większości statków, a branża zarabia miliardy euro, korzystając z ciężkiego oleju opałowego, zamiast czystszego. I to może być argument dla wielu armatorów, by nie wprowadzać przepisów zakazujących stosowanie płuczek.
Możliwość komentowania została wyłączona.
