Stabilizacja na rynku kontenerowym, kluczowe pytanie pozostaje
Dane z różnych źródeł po kwietniu wskazują, że ustabilizowała się sytuacja na rynku morskich przewozów towarów w kontenerach do/z Europy. Dostosował się on do utrudnień w żegludze Morzem Czerwonym i zaadoptował rekordowej wielkości podaż mocy transportowej nowych kontenerowców, ponieważ statki pływają na dalszej trasie, a jednocześni ożywił się popyt konsumpcyjny. Największe spółki żeglugowe poprawiły niezawodność harmonogramów.
Prognozy na kolejne miesiące są dość rozbieżne. Np. Maersk podnosi prognozę swoich wyników finansowych w całym br., ale jednocześnie ostrzega przed „długoterminowymi wyzwaniami”. Firma analityczna Xeneta ocenia, że można się spodziewać większych nacisków przewoźników na wzrost stawek frachtu w kontraktach długoterminowych, a Drewry wskazuje na to w przypadku stawek spot. Dla wszystkich uczestników rynku wielką niewiadomą jest to, jak długo jeszcze nie będzie swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym, w drodze przez Kanał Sueski.
Poprawa niezawodności harmonogramów
Już w marcu zaczęła się poprawiać niezawodność stałych połączeń kontenerowych, a – według wstępnych danych – utrwaliła w kwietniu. Sea-Intelligence Maritime Analysis informuje, że w marcu przybycie kontenerowców na trasach świata poprawiło się o 1,6 pp w porównaniu z lutym i wynosiło średnio do 54,6 procent. W grupie trzynastu największych przewoźników, ośmiu zanotowano wskaźnik powyżej 50 procent, w tym Wan Hai – 59,7 proc., a Hapag-Lloyd i ZIM po 56,1 procent każdy.
„Wraz z normalizacją tras wokół południowej Afryki i stabilizacją sieci przewoźników, niezawodność rozkładów zaczęła się poprawiać, ale nadal jest gorsza w porównaniach rok do roku i niższa o 7,9 pp niż w marcu 2023 r.” – skomentował dyrektor generalny Sea-Intelligence Alan Murphy.
Rekord nowych mocy przewozowych
W kwietniu ustanowiono nowy rekord dostaw kontenerowców. Przewoźnicy odebrali w stoczniach 50 nowych statków o łącznej zdolności przewozu 330 tys. TEU, co analityk Alphaliner określił jako „oszałamiającą pojemność”. Była to równowartość 1,1 proc. światowej mocy przewozowej. Kwietniowy rekord nastąpił po dostawach 41 nowych kontenerowców w marcu, o pojemności 260 tys. TEU. Najwięcej w kwietniu przyrosła zdolność przewozu spółek Cosco Shipping i MSC, które odebrały po pięć kontenerowców o łącznej pojemności 58 700 TEU (Cosco) i 58 600 TEU (MSC).
Jeszcze na początku ub.r. prognozowano, że dość powszechne zamówienia kupna nowych statków przez największe spółki żeglugi kontenerowej spowodują w 2024 r. dwucyfrową nadwyżkę zdolności przewozowych nad popytem. Paradoksalnie, sytuację odmienił kryzys w swobodnej żegludze Morzem Czerwonym.
„Zmiana kursów statków i pływanie wokół Przylądka Dobrej Nadziei oraz zmniejszenie średniej prędkości kontenerowców z powodu surowszych przepisów dotyczących ochrony klimatu sztucznie stworzyły popyt na nowy tonaż”, stwierdza Alphaliner w swoim cotygodniowym raporcie.
Maersk koryguje w górę swoje prognozy
W I kwartale br. Maersk odnotował z działalności oceanicznej prawie miliard dolarów zysku (EBITDA), przy przychodach w wysokości nieco ponad 8 mld dol. Ale po odliczeniu podatków, amortyzacji i innych kosztów zysk netto wyniósł zaledwie 177 mln USD, w porównaniu z prawie 2,3 mld USD rok temu. Pomimo tego zarząd podniósł ogólną prognozę wyników w całym br. Opiera się m.in. na dwu kluczowych przesłankach.
Po pierwsze, spodziewa się ożywienia popytu na transport morski. W I kwartale jego wolumen przewozów do/z Europy zwiększył się o 9 proc. rdr. „Uważamy, że w Europie mamy do czynienia z czymś w rodzaju uzupełniania zapasów, ponieważ w zeszłym roku w Europie panowała w tym względzie ostrożność” – powiedział dyrektor generalny Vincent Clerc podczas konferencji z inwestorami.
Po drugie, planuje dalsze obniżanie kosztów działalności, by co najmniej równoważyć mało stabilne zmiany na rynku stawek frachtu. Po zwyżce stawek spot (szczególnie w styczniu), w I kwartale były one o 23 proc. wyższe niż w IV kwartale ub.r., ale zarazem o 18 proc. niższe niż rok temu. Jednocześnie rosną koszty ze względu na dodatkowe odległości pokonywane na wielu trasach. Dyr. Clerc przewiduje, że problemy w żegludze Morzem Czerwonym utrzymają się w drugiej połowie br. Ostrzegł również, że duża liczba nowych statków dostarczonych w tym i przyszłym roku ostatecznie zrównoważy pozytywne czynniki, w efekcie spodziewa się zatem „ponownej presji rynkowej”, tj. presji na obniżanie stawek frachtu.
Stawki frachtu spot rosną selektywnie
Złożony indeks Drewry WCI według stanu z 2 maja miał wartość 2 725 USD na kontener 40 stopowy i wzrósł po raz pierwszy od 13-tu tygodni. Był zarazem o 92 proc. wyższy niż średnie stawki z 2019 r (przed pandemią) w wysokości 1 420 USD. Drugi tydzień z rzędu rosły stawki spot z Szanghaju do Rotterdamu (3 103 USD/FEU) i z Szanghaju do Genui (3 717 USD/FEU), według Drewry. Z kolei drugi tydzień malały stawki frachtu z Rotterdamu do Nowego Jorku (2210 USD/FEU), po tegorocznych ich wzrostach 25 stycznia.
„Problem polega na tym, że stawki kontraktowe są znacznie niższe niż stawki spotowe, a kiedy dzieje się to w okresie rosnącego popytu na transport, przewoźnicy zawsze traktują priorytetowo najlepiej płatny ładunek” – powiedział jeden z europejskich spedytorów w rozmowie z portalem The Loadstar. W jego ocenie stawki spotowe będą rosnąć, ponieważ popyt jest silniejszy niż oczekiwano, a moce przewozowe są absorbowane przez przekierowania statków na trasę wokół Afryki.
Będą rosły stawki długoterminowe
Podczas negocjacji nowych kontraktów morscy przewoźnicy kontenerowi stąpają po cienkiej linii między ryzykiem a zyskiem, ponieważ rynek stoi wobec pytania, jak długo trwać będzie brak swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym, wynika z analizy Xeneta Shipping Index (XSI). Najnowsze dane (z czwartku) pokazują, że Global XSI (średnia stopa wszystkich ważnych kontraktów długoterminowych na rynku) pozostała w kwietniu dość płaska i wyniosła 154,3 punktu, co oznacza wzrost o zaledwie 1,7 proc. w porównaniu z marcem. Jednak np. subindeks XSI importu europejskiego osiągnął 171,8 punktu, tj. wzrósł o 9,2 proc. w ciągu miesiąca (i najwięcej miesiąc/miesiąc od czerwca 2022 r.).
„Biorąc jednak pod uwagę, że rynek spot na trasie Daleki Wschód – Europa nadal rósł w porównaniach rocznych można się spodziewać, że przewoźnicy będą naciskać na jeszcze wyższe stawki długoterminowe” – skomentował Emily Stausbøll, starszy analityk ds. żeglugi w Xeneta.
Według niego, przewoźnicy chcą wyższych stawek długoterminowych, bo muszą też zabezpieczyć długoterminowe wolumeny. Jeśli sytuacja się zmieni i w ciągu najbliższych 12 miesięcy kontenerowce powrócą trasę przez Kanał Suesk, przewoźnicy będą poważnie narażeni na skutki nadwyżki zdolności przewozowych, a stawki na rynku spot prawdopodobnie gwałtownie spadną. „To jest cienka linia, po której próbują stąpać, równoważąc ryzyko i zysk na tak nieprzewidywalnym rynku”, dodał Stausbøll.
Możliwość komentowania została wyłączona.
