Partnerzy portalu

Stabilizacja na rynku kontenerowym, kluczowe pytanie pozostaje

Dane z różnych źródeł po kwietniu wskazują, że ustabilizowała się sytuacja na rynku morskich przewozów towarów w kontenerach do/z Europy. Dostosował się on do utrudnień w żegludze Morzem Czerwonym i zaadoptował rekordowej wielkości podaż mocy transportowej nowych kontenerowców, ponieważ statki pływają na dalszej trasie, a jednocześni ożywił się popyt konsumpcyjny. Największe spółki żeglugowe poprawiły niezawodność harmonogramów.

fot. Pixabay

Prognozy na kolejne miesiące są dość rozbieżne. Np. Maersk podnosi prognozę swoich wyników finansowych w całym br., ale jednocześnie ostrzega przed „długoterminowymi wyzwaniami”. Firma analityczna Xeneta ocenia, że można się spodziewać większych nacisków przewoźników na wzrost stawek frachtu w kontraktach długoterminowych, a  Drewry wskazuje na to w przypadku stawek spot. Dla wszystkich uczestników rynku wielką niewiadomą jest to, jak długo jeszcze nie będzie swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym, w drodze przez Kanał Sueski.

Poprawa niezawodności harmonogramów

Już w marcu zaczęła się poprawiać niezawodność stałych połączeń kontenerowych, a – według wstępnych danych – utrwaliła w kwietniu. Sea-Intelligence Maritime Analysis informuje, że w marcu przybycie kontenerowców na trasach świata poprawiło się o 1,6 pp w porównaniu z lutym i wynosiło średnio do 54,6 procent. W grupie trzynastu największych przewoźników, ośmiu zanotowano wskaźnik powyżej 50 procent, w tym Wan Hai – 59,7 proc., a Hapag-Lloyd i ZIM po 56,1 procent każdy.

„Wraz z normalizacją tras wokół południowej Afryki i stabilizacją sieci przewoźników, niezawodność rozkładów zaczęła się poprawiać, ale nadal jest gorsza w porównaniach rok do roku i niższa o 7,9 pp niż w marcu 2023 r.” – skomentował dyrektor generalny Sea-Intelligence Alan Murphy. 

Rekord nowych mocy przewozowych

W kwietniu ustanowiono nowy rekord dostaw kontenerowców. Przewoźnicy odebrali w stoczniach 50 nowych statków o łącznej zdolności przewozu 330 tys. TEU, co analityk Alphaliner określił jako „oszałamiającą pojemność”. Była to równowartość 1,1 proc. światowej mocy przewozowej. Kwietniowy rekord nastąpił po dostawach 41 nowych kontenerowców w marcu, o pojemności 260 tys. TEU. Najwięcej w kwietniu przyrosła zdolność przewozu spółek Cosco Shipping i MSC, które odebrały po pięć kontenerowców o łącznej pojemności 58 700 TEU (Cosco) i 58 600 TEU (MSC).

Jeszcze na początku ub.r. prognozowano, że dość powszechne zamówienia kupna nowych statków przez największe spółki żeglugi kontenerowej spowodują w 2024 r. dwucyfrową nadwyżkę zdolności przewozowych nad popytem. Paradoksalnie, sytuację odmienił kryzys w swobodnej żegludze Morzem Czerwonym. 

„Zmiana kursów statków i pływanie wokół Przylądka Dobrej Nadziei oraz zmniejszenie średniej prędkości kontenerowców z powodu surowszych przepisów dotyczących ochrony klimatu sztucznie stworzyły popyt na nowy tonaż”, stwierdza Alphaliner w swoim cotygodniowym raporcie.

Maersk koryguje w górę swoje prognozy

W I kwartale br. Maersk odnotował z działalności oceanicznej prawie miliard dolarów zysku (EBITDA), przy przychodach w wysokości nieco ponad 8 mld dol. Ale po odliczeniu podatków, amortyzacji i innych kosztów zysk netto wyniósł zaledwie 177 mln USD, w porównaniu z prawie 2,3 mld USD rok temu.  Pomimo tego zarząd podniósł ogólną prognozę wyników w całym br. Opiera się m.in. na dwu kluczowych przesłankach.

Po pierwsze, spodziewa się ożywienia popytu na transport morski. W I kwartale jego wolumen przewozów do/z Europy zwiększył się o 9 proc. rdr. „Uważamy, że w Europie mamy do czynienia z czymś w rodzaju uzupełniania zapasów, ponieważ w zeszłym roku w Europie panowała w tym względzie ostrożność” – powiedział dyrektor generalny Vincent Clerc podczas konferencji z inwestorami.

Po drugie, planuje dalsze obniżanie kosztów działalności, by co najmniej równoważyć mało stabilne zmiany na rynku stawek frachtu. Po zwyżce stawek spot (szczególnie w styczniu), w I kwartale były one o 23 proc. wyższe niż w IV kwartale ub.r., ale zarazem o 18 proc. niższe niż rok temu. Jednocześnie rosną koszty ze względu na dodatkowe odległości pokonywane na wielu trasach. Dyr. Clerc przewiduje, że problemy w żegludze Morzem Czerwonym utrzymają się w drugiej połowie br. Ostrzegł również, że duża liczba nowych statków dostarczonych w tym i przyszłym roku ostatecznie zrównoważy pozytywne czynniki, w efekcie spodziewa się zatem „ponownej presji rynkowej”, tj. presji na obniżanie stawek frachtu.

Stawki frachtu spot rosną selektywnie

Złożony indeks Drewry WCI według stanu z 2 maja miał wartość 2 725 USD na kontener 40 stopowy i wzrósł po raz pierwszy od 13-tu tygodni. Był zarazem o 92 proc. wyższy niż średnie stawki z 2019 r (przed pandemią) w wysokości 1 420 USD. Drugi tydzień z rzędu rosły stawki spot z Szanghaju do Rotterdamu (3 103 USD/FEU) i z Szanghaju do Genui (3 717 USD/FEU), według Drewry. Z kolei drugi tydzień malały stawki frachtu z Rotterdamu do Nowego Jorku (2210 USD/FEU), po tegorocznych ich wzrostach 25 stycznia.

„Problem polega na tym, że stawki kontraktowe są znacznie niższe niż stawki spotowe, a kiedy dzieje się to w okresie rosnącego popytu na transport, przewoźnicy zawsze traktują priorytetowo najlepiej płatny ładunek” – powiedział jeden z europejskich spedytorów w rozmowie z portalem The Loadstar. W jego ocenie stawki spotowe będą rosnąć, ponieważ popyt jest silniejszy niż oczekiwano, a moce przewozowe są absorbowane przez przekierowania statków na trasę wokół Afryki.

Będą rosły stawki długoterminowe

Podczas negocjacji nowych kontraktów morscy przewoźnicy kontenerowi stąpają po cienkiej linii między ryzykiem a zyskiem, ponieważ rynek stoi wobec pytania, jak długo trwać będzie brak swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym, wynika z analizy Xeneta Shipping Index (XSI). Najnowsze dane (z czwartku) pokazują, że Global XSI (średnia stopa wszystkich ważnych kontraktów długoterminowych na rynku) pozostała w kwietniu dość płaska i wyniosła 154,3 punktu, co oznacza wzrost o zaledwie 1,7 proc. w porównaniu z marcem. Jednak np. subindeks XSI importu europejskiego osiągnął 171,8 punktu, tj. wzrósł o 9,2 proc. w ciągu miesiąca (i najwięcej miesiąc/miesiąc od czerwca 2022 r.).

„Biorąc jednak pod uwagę, że rynek spot na trasie Daleki Wschód – Europa nadal rósł w porównaniach rocznych można się spodziewać, że przewoźnicy będą naciskać na jeszcze wyższe stawki długoterminowe” – skomentował Emily Stausbøll, starszy analityk ds. żeglugi w Xeneta.

Według niego, przewoźnicy chcą wyższych stawek długoterminowych, bo muszą też zabezpieczyć długoterminowe wolumeny. Jeśli sytuacja się zmieni i w ciągu najbliższych 12 miesięcy kontenerowce powrócą trasę przez Kanał Suesk, przewoźnicy będą poważnie narażeni na skutki nadwyżki zdolności przewozowych, a stawki na rynku spot prawdopodobnie gwałtownie spadną. „To jest cienka linia, po której próbują stąpać, równoważąc ryzyko i zysk na tak nieprzewidywalnym rynku”, dodał Stausbøll.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close