Samochody elektryczne przynoszą nowe wyzwania dla logistyki branży automotive
Podczas konferencji Logistics Business Days in Port Koper odbyła się debata dotyczącą branży automotive oraz związanych z nią wolumenów transportowanych przez Port Koper. Port ten obsługuje znaczny wolumen eksportu oraz importu pojazdów spalinowych, ale także elektrycznych, które są sporym wyzwaniem dla logistyków oraz zarządców portów i terminali.
Port Koper piastuje wysoką pozycję jeżeli chodzi o przeładunki ładunków automotive. Jak informuje dyrektor terminalu Luka Koper, port ten przeładował już blisko milion samochodów. — Polski rynek dla Portu Koper jest bardzo ważny w segmencie motoryzacyjnym. Luka Koper to port, który przeładował 917 tysięcy samochodów z tego większość to gotowe, nowe samochody. To stawia nas wśród czterech głównych portów na poziomie europejskim. Jest to bardzo ważny hub dla rynku europejskiego. Z tych 900 tysięcy samochodów znaczna część trafia na rynek polski rynek, bądź też z niego pochodzi – powiedziała Sara Morato, dyrektorka samochodowego oraz Ro-Ro terminalu w Luka Koper.
Jak dodała dyrektorka, niegdyś przewyższał import pojazdów w stosunku do tych eksportowanych. Teraz sytuacja uległa zmianie, obecnie około 60% to eksport samochodów, a reszta natomiast import. Co więcej, z roku na rok przybywa ładunków automotive, które są przeładowywane w Port Koper.
— Wzrost występuje 6-7% r/r. Bardzo ważną kwestią jest inwestowanie w infrastrukturę i rzeczywiście to czynimy. Również mamy sprecyzowane plany inwestycyjne. Poza otwartym obszarem składowania tworzymy dedykowane nabrzeża dla jednostek przewożących samochody — dodała Morato.
Potencjał Portu Koper dostrzega także Lukasz Polaczek, dyrektor Intermodalu w DB Cargo Polska. — W mojej opinii mamy ogromną szansę rozwoju Portu Koper i transportu kolejowego do tego hubu. Również linie żeglugowe chciałyby wprowadzić Port Koper do swojego portfela, po to aby zwiększyć swoją elastyczność – stwierdził Lukasz Polaczek. Ogromnym wyzwaniem niewątpliwie jest długość składów pociągowych i czas przejazdu przez góry. Oczywiście również polityka cenowa jeżeli chodzi o transport morski, w przeszłości dość często zdarzało się, że taniej było dostać się do portów w Niemczech czy w Polsce niż do portu w Koper. To zależy od przyciągnięcia wolumenu ładunków. Tutaj potrzebujemy partnerów biznesowych, którzy chcą działać i inwestować w te połączenia. Według mnie, mamy szanse zwiększyć ilość uruchamianych pociągów – dodał Lukas Polaczek, dyrektor z DB Cargo Polska.
Obecnie Adampol współpracuje z Portem Koper przy realizacji przewozów automotive. Jak poinformowała Kinga Pikul, dyrektorka sprzedaży oraz Llgistyki w Adampolu, firma ta codziennie obsługuje 120 samochodów w Porcie Koper. Ponadto jak dodał Piotr Firak, dyrektor Handlowy w STS Logistics, jego firma do portu w Koper wysyła tygodniowo dwa pełne pociągi oraz około 20-30 samochodów ciężarowych tygodniowo. — Bardzo ważne jest dla nas dostarczając ładunki do portu, aby mieć towar na powrót, tak aby zmniejszyć puste przebiegi. To zależy od warunków w Porcie Koper. To bardzo ważna kwestia, by uzyskać dobrą rotację, czyli dostarczać i odbierać towary – dodał Piotr Firak.
Poruszony został także temat transportu pojazdów luksusowych oraz elektrycznych. O ile w przypadków pojazdów marek premium, wymagania klientów z reguły skłaniają się do ograniczenia ryzyka występowania kradzieży, tj. postoje w miejscach pilnowanych, czy także magazynowanie pojazdu w pomieszczeniach oraz wykupienie wyższego ubezpieczenia. O tyle nieco większy problem pojawia się w przypadku transportu samochodów elektrycznych.
— Około 10 procent pojazdów, które są przeładowywane w Porcie Koper, są elektrycznymi autami. Wymagana do tego jest specjalna infrastruktura. W porcie mamy około 30 ładowarek dla aut elektrycznych. Oczywiście potrzebna jest także wiedza oraz wykwalifikowany personel – poinformowała Sara Morato, dyrektorka samochodowego oraz Ro-Ro terminalu w Luka Koper.
Jak dodała przedstawicielka Luka Koper, w przypadku przeładunku aut elektrycznych, potrzebna jest większa przestrzeń, aby w razie wypadku straż pożarna miała miejsce do interwencji. Pozostaje także kwestia ubezpieczenia, ponieważ taka działalność wiąże się ze zwiększonymi składkami za ubezpieczenia.
— Kwestia dotycząca ubezpieczenia nieco się zmienia. Bardzo ważne, aby przeszkolić naszych kierowców i pozostałych pracowników zajmujących się przeładunkami pojazdów elektrycznych, musimy certyfikować ich umiejętności. Muszą być w stanie działać operacyjnie przy załadunku i rozładunku pojazdów elektrycznych. Do tego jest potrzebna specjalna certyfikacja – dodała dyrektorka sprzedaży oraz logistyki w Adampolu Kinga Pikul
Podczas dyskusji pojawiła się także kwestia transportowania pojazdu elektrycznego w kontenerze. W łańcuchu dostaw trafiają się ładunki niebezpieczne. Jaka jest różnica między pojazdem elektrycznym w kontenerze, a 10 tysiącami telefonów czy laptopów? Dla mnie to ładunki porównywalne, bo nie wiemy co stanie się z tym towarem. (…) Natomiast jeżeli mamy normalny samochód i mamy 60 litrów paliwa, a przy nowym to będzie 10-15 litrów. Ale w przypadku samochodu elektrycznego mam akumulator, który waży 500 kg. Jeżeli dojdzie do wypadku – będzie miał on poważne skutki. Obecnie firmy, które przewożą tego typu ładunki muszą upewnić się, że robią to w sposób bezpieczny – stwierdził Lukas Polaczek
— Już teraz transportujemy samochody w kontenerach. Np. z Chin na nasz terminal w Małaszewiczach. Jest to niebezpieczne. Zdajemy sobie z tego sprawę. Musimy mieć odpowiednie ubezpieczenie oraz musimy spełniać kryteria klienta. Również borykamy się z brakiem odpowiedniego potencjału przewozowego jednostkami pływającymi z Chin. W naszym terminalu Adampol w Małaszewiczach jesteśmy w stanie rozładować samochody i następnie wywieźć samochody naszymi pojazdami ciężarowymi po Europie – dodała Kinga Pikul.
Możliwość komentowania została wyłączona.
