Pogłębia się koncentracja w oceanicznych przewozach kontenerowych
Flota kontenerowców 30 największych przewoźników liczyła – według stanu z 22 kwietnia br. – 3915 statków o łącznej nośności (dwt) 350 239 955 ton. Ich potencjał przewozu wynosił 29,477 mln TEU (kontenerów 20-to stopowych). W porównaniu ze stanem z 1 stycznia br. ich pojemność (26,59 mln TEU) zwiększyła się już o 10,9 proc., a w porównaniu z danymi z 1 stycznia 2023 r. (24,95 mln) – o 18,1 proc. Dane te przedstawia firma konsultingowa Alphaliner (obliczenia – własne).
Warto podkreślić, że w ub.r. przewozy towarów w kontenerach zwiększyły się o ok. 2,6 proc., co w połączeniu z dynamiką przyrostu zdolności przewozowych wskazuje na rosnącą nierównowagę podaży usług nad popytem. W tym roku ta nierównowaga jest likwidowana większym o 5-6 proc. zaangażowaniem światowego potencjału przewozów kontenerowych z powodu braku swobodnej żeglugi Morzem Czerwonym i Kanałem Sueskim (ataki Huti) i konieczności wydłużenia trasy Azja – Europa o ok. 9000 km trasą wokół południa Afryki.
Dominacja największych
Na trzech największych armatorów, tj. MSC, Maersk i CMA CGM przypada aż ponad 46,8 proc. globalnej mocy przewozów kontenerowych (13,8 mln TEU), na TOP-10 największych przewoźników przypada 73,5 proc. łącznej mocy przewozowej, a na 30-tu największych prawie 94 proc. Dziewięciu przewoźników z listy TOP-10 należy do jednego z trzech sojuszy armatorskich.
Podaż usług transportu jest zatem silnie skoncentrowana i pogłębia się. Szczególnie, że na dwóch głównych szlakach oceanicznych (Azja – Europa i Azja – Ameryka Północna) sporadycznie operują mniejsi armatorzy, a ci najwięksi realizują łącznie po ok. 90 proc. przewozów.
Brak większych zmian na liście
W grupie TOP-10 zaszła tylko jedna zmiana. Grupa ONE (Ocean Network Express), holding spółek japońskich – Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Linie i K Line (Kawasaki Kisen Kaisha) wyprzedziła tajwańską spółkę Evergreen Line, zajmując szóste miejsce. Realizując politykę rozbudowy floty, nadal kontynuowaną, już dwa lata temu MSC (nr 1) prześcignął Maersk (nr 2), który preferuje strategię rozwoju „jakościowego”, tj. inwestuje m.in. w zielony transport (napęd na metanol). Maersk jest z kolei zagrożony przez trzeciego przewoźnika, CMA CGM, a w ciągu dwu lat dystans między nimi pod względem mocy przewozowych się zmniejszył.
Zmniejszył on też między Cosco Shipping Lines (grupa Cosco), nr 4 i Hapag-Lloyd (nr 5), ale w tym roku nie nastąpi zmiana ich pozycji. Ekspansywnie rozwija się izraelski armator Zim (Zim Integrated Shipping Services) – nr 10, a wobec niewielkiego ubytku mocy przewozowych nr 9, tajwańskiej spółki Yang Ming Marine, ma szansę awansować. Zim ma w grupie TOP-10 największy odsetek statków czarterowanych (94,5 proc. potencjału przewozowego), podczas gdy najmniejszy odsetek jest udziałem południowokoreańskiej grupy HMM (25,9 proc.).
Zamówienia statków
MSC i CMA CGM złożyli w stoczniach zamówienia na nowe kontenerowce o pojemności ponad 1 mln TEU, co zwiększy ich floty w ciągu 2-3 lat odpowiednio o 22 i 29,5 proc. Wobec relatywnie małych zakupów Maerska, w takiej perspektywie CMA CGM zepchnie Maersk (orderbook zakłada zwiększenie mocy przewozowych o 9 proc.) na trzecie miejsce. Z podobnych powodów można zakładać awans także Zim. Z kolei jego miejsce 10 w tej grupie nie jest zagrożone, ponieważ od nr 11 – Wan Hai Lines – dzieli go duża różnica pojemności.
Możliwość komentowania została wyłączona.
